04/06/2025 EL MERCANTIL
La normativa de carga y descarga de camiones estipula que el tiempo máximo de espera para la carga y descarga asciende a una hora y que, si el proceso de descarga se extiende más allá de este tiempo, el transportista puede exigir una indemnización por la paralización del vehículo, sin embargo, esto se ha convertido en una herramienta para competir. “Si tienes derecho de pedir un gasto porque has estado horas esperando que te carguen o descarguen y todos lo solicitamos no habrá problema. Ahora bien, cuando lo hacen unos y otros no, es un gran lastre para el sector”, ha señalado el presidente de la confederación española de transporte de mercancías (CETM), Carmelo González, recientemente elegido.
“El problema es cuando unos solicitan la indemnización y otros no”
Carmelo González Presidente de CETM
En esta línea, ha explicado que algunos emplean la normativa como diferenciación para competir, expresando a los clientes que no les exigirán indemnizaciones por espera siempre que contraten sus servicios y no otros. “Cada uno tiene sus costes y estructuras, por lo que no podemos trabajar por debajo de los costes. Si nos plantamos porque no nos salen los números, los clientes verán que se quedan sin camiones, pero la competencia sigue siendo un mal endémico del sector”, ha aclarado en rueda de prensa. De hecho, ha recordado que el tejido empresarial se está restructurando con absorciones y adquisiciones para afrontar costes y competencia, “aunque no sé si terminará implicando una competencia más feroz”.
CETM trabaja en una FP que permita a los alumnos salir con el carnet de conducir y el CAP
Por todo ello, el nuevo presidente de la principal patronal transportista española ha manifestado, durante su primera rueda de prensa en el cargo, que esta situación está afectando a los problemas ya conocidos del sector y ha presentado su hoja de ruta para tratar de paliarlos. El primero de ellos es la falta de conductores. “Lo primero que tenemos que hacer es ir a los institutos y empezar a vender que es un sector que aporta para que la gente joven quiera ir a los centros de formación profesional, ya estamos trabajando para que haya una formación que permita a los alumnos salir con el carnet de conducir y el CAP, porque los conductores de terceros países son un parche, no una solución”, ha subrayado Carmelo González. En este contexto, el también presidente del Comitén Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha apuntado que, aunque el salario se puede subir, la clave es “hacer atractivo el sector y para ello, hay que lograr que duerman en casa, que no esperen cinco horas para descargar, que tengan aparcamientos seguros y que las carreteras estén en buen estado”.
A este respecto, CETM solicitará una mejora de las infaestructuras sin que impliquen más gastos para el sector. “Debe invertirse en carreteras sin poner más impuestos, porque hay carreteras por las que no se puede circular por el carril derecho, a veces es intransitable y vendemos horas de personas”, apostilla. En esta línea, ha recordado que, medidas como la Euroviñeta, la cual desde el ministerio han resaltado que no aplicará impuestos en esta legislatura, se deben implantar con el acuerdo del sector y deberían revertir al sector “para que tengamos carreteras y aparcamientos en condiciones”. En línea con ello, ha añadido que “lo mismo debería ocurrir con los ETS, esa bolsa que se generará con los ETS II en 2027 debería retornar al sector para descarbonizarlo y ponerlo de punta de lanza”.
El sistema de comercio de emisiones (ETS II) que comenzará a operar plenamente en 2027, cubriendo sectores adicionales como el transporte por carretera y los edificios, generaría 9.000 millones de euros según estimaciones del ministerio de Transportes, el 15% saldría de los fondos y el resto lo completaría el Estado. Dentro de esa norma se explicita que esas ayudas irían a empresas vulnerables, microempresas de hasta diez trabajadores con dos millones de facturación. “Tenemos que demostrar que somos vulnerables, estamos trabajando en ello, en demostrarlo por costes y falta de personal y queremos que se amplíen las ayudas a empresas de otras dimensiones”, ha explicado Carmelo González. Además, ha adelantado que ya están en mesas de trabajo para los posibles repartos.
Por otor lado, otra forma de hacer más atractivo el sector, además de con la mejora de infraestructuras, es con la mejora de las condiciones. A pesar de que la reducción de jornada podría suponer mejores prestaciones para los trabajadores y, por consiguiente, una mejor imagen del transporte, desde CETM han concretado que existen barreras. “Con 40 horas ya tenemos un problema, por lo que será aún mayor aun con 37,5”, ha afirmado. Por ello, ha abogado por tratar de excluir la norma del sector con contraprestaciones económicas. “Las vacaciones o días libres con la falta de conductores no son una opción, por lo que igual hay que fijarse en Francia, quien está exceptuado el cumplimento a cambio de horas extraordinarias remuneradas, de forma que el que las haga, las cobre”, ha señalado Carmelo González.
En este sentido, ha cifrado el aumento de costes en el el 6% con las 37,5 horas, “y esto se repercutiría en las tarifas”. Además, ha aclarado que lo primero es ver cómo encaja la reducción de jornada en el control de jornada. “Hay muchos jueces que no valoran el tacógrafo como control de jornada, no se han definido bien con los sindicatos cómo se controlaría esto y hay más de cuarenta convenios y cada uno valora la jornada de una forma, haciendo que la comida cuente o no como descanso”, ejemplifica.
A esto se unen, además, los coeficientes reductores para la jubilación anticipada de los conductores. “No sabemos ni cuándo, ni como, ni de qué manera se llevarán a cabo los coeficientes, aunque si al final se aplica la jubilación anticipada a los 60 años quizás dentro de cinco años no tengamos conductores”, ha lamentado el presidente de CETM. A pesar de ello, desde la confederación se muestran de acuerdo en adelantar la jubilación siempre que se analicen los costes y plazos. De hecho, hoy tienen una primera reunión. Se establecerán las mesas negociadoras en las que “pretendemos ir con UGT y Comisiones Obreras de la mano”.
Por otro lado, Carmelo González ha señalado que seguirá exigiendo al ministerio ayudas directas para digitalizar y descarbonizar el sector. “El ministerio está enfocado en el ferrocarril, pero no va a conseguir quitar a la carretera, si lograsen ese 6% más por el que pelean seguiríamos siendo el 90%, por lo que seguiré insistiendo para que den ayudas al sector, que está muy atomizado y no avanzará sin ellas”, señala el presidente de CETM. “Ya sé que no hay presupuestos, pero que le quiten algo al ferrocarril para dárnoslo a nosotros, ya que el ferrocarril sólo avanzará cuando se suba la carretera”.
La patronal CETM solicitará ayudas directas para descarbonizar el sector
En su intervención ante los medios de comunicación, ha vuelto a insistir en que descarbonizar no es electrificar. “No hay vehículo pesado eléctrico que dé el mismo servicio que el de combustible fósil, por ejemplo, de aquí a Alemania con eléctrico tardo una semana en lugar de 48h y quizás el tiempo de recarga no será considerado el de descanso”, ejemplifica. Por lo que demanda ayudas para “un mix energético”, quitando el impuesto al HVO, “no puede tener el mismo nivel inquisitivo del diésel”, ayudas, además, al gas natural y beneficios para la compra de camiones no cero emisiones, como el Euro 6 o Euro7. En este sentido Carmelo González, ha reconocido también que los cero emisiones “son teóricos”, porque para crear una batería “he contaminado y luego genera residuos”.
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