26/05/2025 EL MERCANTIL
Diversos actores sitúan como otro de los grandes retos del ferrocarril el despliegue de medidas para motivar a las pymes a subirse al tren
Los cargadores siguen sin fiarse de la eficiencia y la llegada a tiempo del transporte por ferrocarril de mercancías. La fiabilidad de los tiempos del transporte intermodal, muy distintos a las necesidades de tiempos de la carretera, y los costes asociados a cualquier riesgo de retraso impiden un mayor compromiso del tejido productivo con este modo de transporte. En este sentido, tanto los cargadores como los agentes ferroviarios reconocen que se ha realizado poca pedagogía, se ha dedicado poca inversión en forma de ayudas similares a los ecoincentivos, pero destinada a los clientes finales, y sobre todo, existen pocas figuras que ejerzan de interlocutor entre quien deposita la carga en el vagón y quien debe transportarla hasta el destino final. Por eso, el negocio al completo cree que vendría bien la presencia de una figura intermediaria a la que recurrir en caso de retrasos, pérdidas o cuellos de botella, y que ésta pueda responder ante las dudas de los cargadores.
“Tiene que haber alguien que asuma los riesgos, que pueda decirte qué ha pasado con tu carga”
Jordi Ortuño Director de Ermewa España y Portugal
“El ferrocarril necesita que seamos muy claros y que sepamos explicar su mecanismo”, razona el director de Ermewa España y Portugal, Jordi Ortuño. “Detrás tiene que haber alguien que asuma los riesgos, que pueda decirte qué ha pasado en un momento determinado con tu carga, dónde está y cuándo está previsto que llegue. A esas entidades también hay que darles apoyo” si el objetivo es crecer en cuota intermodal a base de trenes multicliente y multiproducto, ha completado Ortuño. En esta línea, parece calar la idea de que las navieras podrían ejercer de agente vertical, ya que gracias a sus servicios puerta a puerta, han pasado a ofrecer un paquete integral al haber desembarcado con fuerza también en el negocio ferroviario, como ha destacado la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci. En cualquier caso, Lacaci juzga insuficiente el nivel de cultura sobre el ferrocarril y hasta qué punto puede dar respuesta por sí mismo a las eventualidades que se generen.
“La pyme será lo que verdaderamente contribuya al incremento del tren multicliente”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE
Frente a las visiones optimistas que aseguran que para 2030 se habrá sobrepasado con mucha facilidad el 10% de cuota ferroviaria, Xavier Jaso (Aecoc) asegura que los cargadores tienen claro que sólo apostarán por la intermodalidad con ferrocarril si ofrece “fiabilidad, garantías de flujos de manera continua y un precio competitivo. Por este orden”, y más allá de la sostenibilidad medioambiental, cristalizada en más de 200 normativas europeas que España ha adaptado en la última legislatura del Parlamento Europeo. “Más de dos normativas por día”, ha calculado Jaso durante su intervención en la jornada organizada por Faprove y la Unión Internacional de Propietarios de Vagones (UIP) en Valencia. “Para las empresas, esto supone algo inasumible, así que muy pocas incorporan el ferrocarril a sus operativas”. Como firma de alquiler de material rodante, Ermewa tampoco tiene clara esa perspectiva de luz y color. Jordi Ortuño directamente evita concretar cifras: “Los cargadores no perciben ese optimismo. Hay un campo de mejora impresionante”.
Y entre los cargadores, destacan las pymes, sobre las que Aecoc afirma que el 40% de ellas no dispone de información suficiente acerca de los beneficios de cargar en tren. De ahí que de nuevo el sector haga hincapié en la necesidad de acercar el discurso a las pequeñas empresas productoras con una línea argumental más sencilla y comprensible. Y es que “la pyme será lo que verdaderamente contribuya al incremento del tren multicliente”, la verdadera palanca de crecimiento de cuota ferroviaria frente al tren monocliente y monoproducto, según Nuria Lacaci (ACE). No obstante, la mentalidad de la empresa media española sigue siendo una barrera. “Las empresas españolas están empezando a hacer sus primeras pruebas, pero no es algo que vocacionalmente guste a los empresarios“, ha manifestado el director de Desarrollo de Negocio de Ewals Cargo Care en España, Jaime González. Lejos de depender al completo del contexto cultural, el directivo afirma que “es más un tema de tamaño: la mayoría de las empresas necesitarían a alguien que les llevase el crecimiento, la internacionalización, etc. Ellos bastante tienen con lo suyo”. De ahí que muchas, según González, “prefieran que ningún tercero coja su material ni su mercancía”.
“Si recurres a la intermodalidad con cantidades anecdóticas, el coste es incomparable”
Jaime González Director de Desarrollo de Negocio de Ewals Cargo Care en España
En el caso de las pymes, se da la circunstancia de que el transporte intermodal empleando ferrocarril no siempre puede llegar a satisfacer el nivel de carga que mueve una compañía de este tipo. “Cuando hablamos de costes, el tamaño sí importa. Si no tienes tamaño y recurres a la intermodalidad con cantidades anecdóticas, el coste por unidad es incomparable”, explica Jaime González (Ewals). De ahí que, por ejemplo, el comisionado para el Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, haya destacado en varias ocasiones durante su intervención en el Keepers Summit 2025 los paquetes de ayudas para generar intermodalidad que han tomado la forma de ecoincentivos ferroviarios, siendo una parte de ellos con cargo a los fondos europeos. Sin embargo, el sector sigue siendo crítico en cierto modo con estas ayudas, puesto que están pensadas únicamente para los operadores, no para los cargadores.
“Ya hemos hablado de esto muchas veces”, reitera Jordi Ortuño (Ermewa). “De acuerdo que era necesario dar ayudas para fomentar el transporte ferroviario, ecoincentivos a empresas ferroviarias y ayudas para la inversión en material rodante y terminales. Los ecoincentivos han venido para quedarse y las empresas los necesitan para subsistir, pero hay que incentivar al cargador”. Un cargador que, a nivel estatal, celebra la aprobación del programa Mercancías 30 del ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, pero que echa de menos una política de gestión de sus fondos más adecuada, según ha deslizado Xavier Jaso (Aecoc). “De los 110 millones de euros destinados para la digitalización del transporte terrestre, la mitad no se han concedido. De la misma manera, el ecoincentivo ferroviario tiene que ser efectivo, o nos pasaremos la vida en la casilla de salida”.
VAGONES QUE COSTARON 120 MILLONES DE EUROS Y QUE PERMANECEN APARCADOS
A todo esto hay que sumarle que la inmensa mayoría de las autopistas ferroviarias de nuestro país están en obras aún, y la perspectiva de capitalizar las inversiones de tiempo y de dinero se empieza a alargar ya a 2027 o incluso 2028, dependiendo del caso. Este contexto choca con las necesidades de los cargadores. Y mientras tanto, el material rodante y los vagones que se compraron, se alquilaron y se adaptaron para emplearse con cualquier tipo de semirremolque durante 2023 y 2024 siguen aparcados esperando a que las infraestructuras estén preparadas para poder emplearlos. Según un cálculo de fuentes conocedoras del negocio de material rodante, a día de hoy ascienden a 400 los vagones aparcados en la red española que, multiplicados por los 300.000 euros de inversión aproximada que suponen cada uno, da un total de 120 millones de euros que, hasta dentro de dos o tres años, no llegará a ninguna parte. A Ello se suma el coste de aparcamiento de este material rodante, de lo cual no constan cifras.
En estas circunstancias, “¿cuántas empresas aguantarán dos o tres años más con las inversiones ya hechas hasta llegar a la fase de incrementar la cuota ferroviaria?”, se pregunta el director general de VTG España y Portugal, Carlos Omaña. La respuesta reside en agilizar las obras lo máximo posible “porque todo el tiempo que tardemos es tiempo en el que estamos perdiendo transportistas por carretera, es tiempo en el que no incrementamos la cuota y es tiempo en el que habrá que hacer un doble esfuerzo para que los cargadores que ya apuestan por el ferrocarril no se vayan“, resume Omaña. Mientras tanto, se tratará de aguantar en “una travesía en el desierto”, como lo ha denominado Jordi Ortuño (Ermewa). “Hay material rodante de sobra, vagones y empresas que seguirán apostando por España. Ahora toca aguantar, sufrir y esperar que los trabajos avancen lo más rápido posible”
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