07/05/2025 EL MERCANTIL
La inversión en la contratación de nuevas construcciones de portacontenedores en astilleros del gigante asiático “sigue adelante”, señala el analista del broker marítimo Braemar, Jonathan Roach, a pesar de la guerra arancelaria entre EEUU y China auspiciada por el presidente Donald Trump y la incertidumbre promovida por la nueva propuesta de Washington, que aplicará tasas portuarias al transporte marítimo vinculado a su rival económico a partir de octubre de este año. La próxima entrada en vigor de la iniciativa de la Oficina del Representante Comercial de EEUU (USTR), que gravará a los operadores chinos y a los buques salidos de las gradas del primer fabricante del mundo que hagan escala en puertos estadounidenses, “está teniendo un impacto limitado en el mercado de nuevas construcciones”. De hecho, subraya Roach, “los pedidos de portacontenedores chinos siguen fluyendo”.
Se han conocido diversos pedidos de magnitud a astilleros chinos tras las medidas de la Administración Trump
Por ejemplo, según Tradewinds, a finales de abril, el grupo estatal chino Cosco Shipping cerró la construcción en astilleros locales de 20 buques portacontenedores y 12 graneleros de tipo newcastlemax, de 200.000 toneladas de peso muerto (tpm), que absorberán una inversión de 4.800 millones de dólares. Las fuentes citadas por la publicación noruega aseguran que la magnitud del contrato “ha tomado por sorpresa” a los observadores del mercado, ya que el coloso marítimo, que toca todos los palos del shipping, había decidido, en un principio, congelar sus planes para la construcción de petroleros y graneleros de tamaño medio debido a las tensiones comerciales entre Washington y Pekín y a las tasas portuarias diseñadas por la USTR.
Seaspan opera una flota de 189 buques y está inmersa en un importante programa de construcción de nuevos buques en China. En octubre, la empresa con sede en Vancouver realizó otro pedido a CSSC de seis buques de 13.600 teus.
“En el segmento de buques feeder y de tamaño mediano, los astilleros chinos siguen despertando interés, mientras que los constructores de Corea del Sur [el segundo constructor del mundo] continúan centrándose en el tonelaje post panamax [8000-15.000 teus], con la excepción de Hyundai Mipo, que mantiene la atracción de compradores para sus diseños más pequeños”, afirma MB Shipbrokers en su último informe semanal.
En opinión del analista de Braemar, Jonathan Roach, la fuerte inversión anunciada por el grupo Cosco a finales de abril “quizá difumine la imagen real” de la industria. Sin embargo, continúa Roach, “en medio de los continuos cambios en la política comercial de EEUU, es fácil pasar por alto el impulso que sigue experimentando la flota de transporte marítimo de contenedores”.
LAS INVERSIONES CONLLEVAN UN MAYOR RIESGO POR EL PROTECCIONISMO DE EEUU
Según datos de Braemar, a 1 de mayo de 2025, la flota de portacontenedores ha alcanzado las 6.229 unidades y ha superado los 31,1 millones de teus de capacidad. Mientras tanto, la cartera de pedidos de celulares se ha ampliado a 819 buques, hasta los 9,45 millones de teus. Estas cifras sitúan el porcentaje de capacidad en cartera en el 30,4%, el nivel más alto desde 2010.
En comparación, en mayo de 2024, la cifra se situaba en el 24,1%. Desde el 1 de enero de este año, los players han contratado 160 buques con 1,8 millones de tues de capacidad. En concreto, los carriers de línea representan el 82% de la capacidad contratada en lo que va de año.
“El alza del tonelaje parece estar impulsado por consideraciones estratégicas a largo plazo”
Jonathan Roach Analista del broker marítimo Braemar
“A pesar de la ascendente incertidumbre, la inversión en nuevo tonelaje de contenedores sigue siendo fuerte. La necesidad imperiosa de modernizar y descarbonizar la flota mundial parece estar prevaleciendo sobre los programas de inversión más cautelosos, a pesar de la preocupación por el futuro exceso de la oferta”, expresa Roach.
“El crecimiento de la flota y su futura expansión avanzan a buen ritmo, sin que la incertidumbre económica reinante parezca afectarles. El incremento del tonelaje parece estar cada vez más impulsado por consideraciones estratégicas a largo plazo. Sin embargo, las decisiones de inversión actuales requieren un mayor escrutinio y conllevan un riesgo mayor en esta era de proteccionismo comercial cambiante”, manifiesta el experto de la casa marítima británica.
LA DINÁMICA ES MÁS PELIGROSA PARA LOS PROVEEDORES DE TONELAJE QUE PARA LOS CARRIERS
En este capítulo, la dinámica es más peligrosa para los armadores no operadores, que son titulares del 36% de la flota mundial de portacontenEdores. “La volatilidad del mercado y la incertidumbre del comercio mundial plantean retos cada vez mayores para los proveedores de tonelaje. Estos factores actúan cada vez más como barreras para la financiación de nueva capacidad, especialmente cuando la cobertura de fletamento por tiempo es limitada”, explica.
Sin embargo, para las compañías de línea regular, los riesgos son “comparativamente menores cuando las inversiones están vinculadas a programas de renovación de la flota destinados a sustituir buques propios y fletados que están envejeciendo”, expone el analista de Braemar. En su opinión, para los proveedores de tonelaje, invertir en portacontenedores construidos en China “supondrá ahora un riesgo adicional”, por lo que “es probable que orienten los desembolsos en nuevas unidades hacia Corea del Sur” para evitar la política proteccionista de EEUU.
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