27/03/2025 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO
El primer informe de la Comisión Europea sobre los efectos del ETS señala que los cambios en las rutas marítimas están relacionados “principalmente” por la crisis del Mar Rojo
Tras su aplicación el 1 de enero del 2024, la extensión del régimen de comercio de derechos de emisiones al tráfico marítimo, Emissions Trading System – ETS, no parece haber causado un impacto en el comercio marítimo.
Al menos eso refleja la Comisión Europea (CE) en su primer informe, donde reconoce que “durante los tres primeros meses del 2024 se produjeron cambios importantes en el tráfico y las rutas marítimas”. Sin embargo, la CE vincula estas disrupciones a la crisis del Mar Rojo.
La revisión de los efectos del ETS sobre los puertos más expuestos a la “fuga de carbono” era una de las reclamaciones del sector. Por el momento, y como resultado del contexto global, el organismo pide “cautela” a la hora de interpretar las conclusiones, dado que “las importantes repercusiones de la crisis del Mar Rojo en el tráfico marítimo y el tiempo limitado transcurrido desde su introducción” redundan en un análisis “limitado”.
“El análisis no muestra evidencia de una tendencia general a la deslocalización de las actividades de transbordo de contenedores, por la cual los puertos vecinos de fuera de la UE se beneficiarían de una disminución de la actividad portuaria en los puertos de la UE. Tampoco hay evidencia clara que sugiera que las navieras estén añadiendo escalas en puertos vecinos de fuera de la UE o modificando el orden de sus escalas para eludir las obligaciones del ETS”, sentencia el documento.
El informe incluye dos estudios de casos concretos, uno de ellos vinculado al transporte marítimo entre España e Italia, y concluye finalmente que “no proporciona evidencia de un cambio modal hacia el transporte por carretera”, ni tampoco un aumento en el uso de buques más pequeños que no estaban incluidos en el ETS.
De momento, son los buques con un peso superior a las 5.000 toneladas brutas los que están incluidos en el ETS.
La Comisión Europea refleja también que espera que el ETS “aumenten los costes totales del transporte marítimo en un 3,7% en el 2024 si los operadores y/o armadores no toman medidas de eficiencia energética o reducción de emisiones”, y anticipa aumentos “mayores” en el 2025 y el 2026, ya que la introducción del ETS al transporte marítimo es gradual.
Más concretamente, los recargos del ETS representan un aumento en los fletes de entre el 1% y el 5% para los servicios de contenedores de alta mar y de entre el 3% y el 11% para “varias” líneas de ferry.
En suma, considerando un precio medio de los derechos de emisión de 64 EUR/tCO₂ en el 2024 y una introducción gradual del 40%, se estima que las navieras entregarán alrededor de 34 millones de derechos de emisión de la UE en el 2024 (considerando los niveles de actividad del 2023), lo que implicaría un coste de aproximadamente 2.200 millones de euros para adquirirlos. En comparación con los costes totales del transporte marítimo, representa el aumento del 3,7% mencionado.
Extensión del ETS al transporte marítimo
La ampliación del RCDE UE al transporte marítimo entró en vigor en enero de 2024. Se aplica, a partir de 2024, a los buques de más de 5000 toneladas brutas (TB) que transporten carga y pasajeros con fines comerciales, y, a partir de 2027, también a los buques de alta mar de más de 5000 TB.
La inclusión del transporte marítimo en el RCDE UE se produce tras una fase transitoria en la que, durante los dos primeros años, se entregarán derechos de emisión correspondientes a una parte de las emisiones verificadas (el 40% de las emisiones verificadas se cubrirá en el 2024, el 70% en el 2025 y el 100% a partir del 2026).
A partir del 2026, el ETS para el transporte marítimo también cubrirá los gases de efecto invernadero más allá del CO₂, como el metano (CH₄) y el óxido nitroso (N₂O).
El alcance geográfico del RCDE UE para las emisiones marítimas incluye el 100 % de las emisiones de los viajes entre puertos de la UE y dentro de estos, y el 50 % de las emisiones de los viajes entre un puerto de la UE y un puerto fuera de la jurisdicción de la UE. Lo que permite a los terceros países decidir cómo abordar el 50 % restante en ausencia de una medida de tarificación equivalente a nivel mundial.
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