24/03/2024 EL MERCANTIL
Los armadores han adquirido derechos de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) por valor de 2.200 millones de euros en 2024 en el marco del régimen de comercio para la descarbonización del transporte marítimo, más conocido como EU ETS, según el primer informe elaborado por la Comisión Europea para hacer un seguimiento de su aplicación desde su entrada en vigor hace poco más de un año. La investigación pone en evidencia la enorme brecha que existe entre el coste para el naviero y el precio que paga el cargador a modo de recargo en el flete.
Los armadores están aplicando recargos de mayor cuantía para repercutir el coste del EU ETS a los cargadores
El desembolso es el resultado de entregar 34 millones de derechos a un precio de 64 euros la tonelada de CO2 (un derecho de emisión equivale a una tonelada), suponiendo que los niveles de actividad fueron los mismos que en 2023, según los cálculos de la Comisión Europea. En 2024, los armadores tuvieron que cubrir el 40% de las emisiones verificadas. “Si se compara con los costes totales del transporte marítimo (por ejemplo, combustible, personal, tasas portuarias, costes de capital, etc), esto representa un aumento de alrededor del 3,7%, si los operadores y/o armadores no han adoptado medidas de eficiencia energética o reducción de emisiones”, indica el informe.
En concreto, para una ruta Shanghai a Rotterdam con un portacontenedores de 2015 que transporta unos 14.000 teus y que quema sólo combustibles fósiles, el impacto total de los costes de la directiva en 2024 fue de 145.000 euros por viaje cuando se desvía por Buena Esperanza y de 106.000 euros cuando navega por el canal de Suez, según las estimaciones de Bruselas. Esto representa un coste adicional de diez euros/teu y siete euro/teu, respectivamente, con un factor de carga estimado del 78%.
Los armadores están aplicando recargos para repercutir el coste del EU ETS a los cargadores. “A título ilustrativo, los recargos en la ruta Asia-Europa del Norte ascienden a 30 euros/teu de media y a 20 euros/teu en la dirección opuesta, en ambos casos superiores al coste de 7-10 euros/teu estimado”, concreta el Ejecutivo comunitario.
LOS RECARGOS “NO REFLEJAN NECESARIAMENTE LOS VERDADEROS COSTES” DEL EU ETS
“Esto parece indicar que los operadores de transporte marítimo pueden repercutir totalmente los costes del EU ETS, y demuestra que los recargos no reflejan necesariamente los verdaderos costes [del sistema de comercio de emisiones] previstos en una ruta específica”, añade. En cualquier caso, Bruselas parece quitar hierro a este gap entre el coste para los armadores y el recargo que pagan los cargadores. “El análisis de los recargos en comparación con los fletes muestra que es probable que el impacto de la directiva en los precios del transporte para los cargadores fue limitado en 2024. Los recargos […] se sitúan, en su mayoría, entre el 1%-5% de las tarifas de los contenedores. Esto contrasta con el aumento de 120 puntos en los fletes de contenedores entre octubre de 2023 y junio de 2024, atribuible en su mayor parte a la crisis del mar Rojo, según estimaciones de la Agencia para el Comercio y Desarrollo de Naciones Unidas (Unctad)”, señala.
Bruselas se hace eco de “los signos alentadores en términos de cumplimiento general” de la normativa
“El impacto de los costes varía enormemente entre las distintas categorías de buques, en función de su cuota relativa de emisiones intracomunitarias y extracomunitarias. Por ejemplo, los portacontenedores, petroleros o graneleros suelen tener un mayor porcentaje de emisiones extracomunitarias que los buques de pasaje”, constata el Ejecutivo comunitario. En este primer informe, Bruselas se hace eco de “los signos alentadores en términos de cumplimiento general” de la normativa. Hasta la fecha, más de 5.000 armadores se han registrado en la plataforma de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), que realiza la verificación de las emisiones GEI de los buques, y más de 15.000 barcos han presentado sus planes de seguimiento evaluados por las sociedades de clasificación a las autoridades responsables en la materia.
“NO HAY PRUEBAS” DE UNA DESLOCALIZACIÓN DEL TRANSBORDO
Asimismo, la Comisión Europea concluye que “no hay pruebas que apoyen” que el EU ETS haya impulsado “una tendencia a la deslocalización de las actividades de transbordo de contenedores de los puertos de la UE a los no comunitarios”. Un movimiento que sí detecta Bruselas es “un aumento general del tráfico de portacontenedores en los puertos de la UE situados en el Mediterráneo occidental” y “una disminución del volumen (en particular en los viajes extracomunitarios) en los […] situados en la cuenca oriental del Mediterráneo (por ejemplo, El Pireo)”.
La crisis del mar Rojo ha motivado un alza de los servicios de enlace desde el Mediterráneo occidental al oriental
Sin embargo, este patrón se repite en los recintos comunitarios y extracomunitarios de la región y “parece deberse en gran medida a la crisis del mar Rojo”, que está obligando a los armadores a dar la vuelta alrededor de Buena Esperanza. Los desvíos han provocado un incremento de los servicios de enlace desde el Mediterráneo occidental al oriental.
EL PROPIO INFORME RECONOCE QUE SUS CONCLUSIONES “DEBEN TOMARSE CON CAUTELA”
En cualquier caso, frente a la temida huida de transbordo a puertos no comunitarios por el coste de la directiva, el informe publicado por Bruselas reconoce que las conclusiones “deben considerarse con cautela debido a las limitaciones del análisis”, entre las que destacan la gran volatilidad del tráfico marítimo y el periodo de realización de la investigación. El trabajo se ha llevado a cabo entre la entrada en vigor de la directiva, en enero de 2024, y el final del tercer trimestre del mismo ejercicio. “Sin embargo, en algunos casos, los datos sólo estaban disponibles para el primer semestre del año”, advierte el Ejecutivo europeo.
El análisis de Bruselas se ha llevado a cabo entre enero de 2024 y el final del tercer trimestre del mismo ejercicio
Hay que recordar que los puertos españoles, liderados por el de Algeciras, libraron una batalla en Bruselas contra esta directiva “porque es una puerta abierta a las prácticas evasivas” para trasladar el transbordo de contenedores a puertos no UE y “a las fugas de carbono”. Sin embargo, en este primer análisis, el equipo de Ursula von der Leyen no detecta nada raro.
Entre las maniobras que los armadores podrían ejecutar para deslocalizar el transbordo, y que han sido objeto de la investigación, están añadir escalas extras en recintos vecinos no comunitarios o cambiar el orden las mismas para reducir la longitud del último tramo antes de entrar a un puerto de la UE; desplazar la demanda a la carretera, por ejemplo, en el transporte marítimo de corta distancia entre España e Italia; asignar los buques más eficientes, que emiten menos emisiones por tonelada-milla, a las rutas de la UE; el trasvase de cargas líquidas de buque a buque; y una reducción de las inversiones en las terminales de contenedores continentales en favor de las de terceros países. “Al examinar los indicadores, incluidos los anuncios de rutas para 2025 y las inversiones previstas en los puertos, el análisis no revela tendencias perceptibles que indiquen un cambio en el comportamiento del mercado derivado de la directiva”, subraya el informe.
AMBICIOSAS INVERSIONES DE LOS PUERTOS PARA AUMENTAR EL TRANSBORDO
“Las inversiones previstas en los puertos, tanto de la UE como de los países vecinos, no están experimentando un giro notable en comparación con las tendencias ya existentes en los últimos años. Muchos puertos siguen planificando ambiciosas inversiones para aumentar su competitividad y su cuota de mercado, en particular para las actividades de transbordo de contenedores”, añade el informe de la Comisión Europea.
En concreto, para el periodo 2025-2035, el aumento de la capacidad para contenedores en las dársenas europeas es de 25 millones de teus, frente a los 34 millones de teus de los recintos vecinos no pertenecientes a la UE, según detalla Bruselas. En el caso de estos últimos, las inversiones se destinan al Mediterráneo oriental, (Turquía y Egipto) y occidental (Marruecos). En Egipto, el desembolso es en Damietta, donde el armador alemán Hapag-Lloyd sacará este año al mercado una terminal nueva para 3,3 millones de teus/año. Por su parte, en 2027, Marruecos pondrá en funcionamiento un hub de 3,4 millones de teus/año en Nador West Med, que complementará la capacidad de Tanger Med, lo que implica más competencia directa para el puerto de Algeciras en el negocio del transbordo.
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