25/02/2025 EL MERCANTIL
Nistics es un operador logístico y de transporte de modo terrestre, marítimo, aduanero y 3PL que nació como empresa dentro del grupo Cunext, empresa focalizada en la transformación de cobre y aluminio. La empresa cuenta con un amplio bagaje en transporte de mercancías por carretera y surgió como respuesta a la necesidad de su empresa matriz de contar con un transporte especializado. Sin embargo, su cartera ha ido ampliándose hacia otros verticales, tanto en tipología de clientes como en modos de transporte, entre los cuales ya emplea el ferrocarril. Su foco en sostenibilidad es permanente, según su director general, Juan Butiñá. En esta materia, Nistics está actualmente inmersa en un proyecto de camión eléctrico “porque entendemos que por ahí debe ir el mercado”, explica Butiñá. Al contrario que otros operadores, Nistics (y la propia Cunext) tiene el norte y el sur de España como centros de operaciones y aún no ha dado el salto a Madrid ni a Barcelona, aunque planean desembarcar en el medio plazo. El año pasado, Nistics cerró con 21 millones de euros en cifra de venta, el 20% más respecto a 2023. El reto es continuar en la horquilla de entre el 17% y el 29% de crecimiento este 2025.
¿Cómo es el proceso del nacimiento de Nistics como compañía propia de Cunext?
Éramos un departamento de transporte que se transformó en una empresa para dar mayor valor a los clientes. Tenemos a Cunext como cliente, pero luego tenemos otra serie de clientes de sectores como metalurgia, agricultura, bebidas, materias primas, fotovoltaicos y solares. Al tener esa posibilidad de ir a otros clientes, generamos sinergias, y es ese valor que le estamos dando tanto a Cunext como al resto. Todo esto con el lazo de la sostenibilidad, que consideramos que es muy importante para los retos que nos vienen a futuro.
¿En qué sector está Nistics más centrado en explotar actualmente?
Tenemos varias verticales: terrestre, marítima, aduanas y almacenes. En el transporte por camión, en España tenemos diferentes centros de trabajo y nuestra idea es ampliarlos porque el objetivo es simplificar la parte terrestre. Y no es que estemos inventando nada, ya lo hacen muchas empresas. Si tú puedes dejar carga en un punto para que la recoja otro y se la lleve, optimizas operaciones y facilitas que los conductores puedan dormir en casa…
A nivel marítimo, vemos interesante centrarnos en hacer crecer la parte fotovoltaica y solar”
Es decir, transporte por relevos…
Correcto. Es una manera de entender un modelo que está cambiando. Estamos yendo a un modelo diferente al de hace unos años y estamos intentando adaptar este modelo a través del crecimiento en diferentes sitios estratégicos en España. Luego, a nivel marítimo, vemos interesante centrarnos en hacer crecer la parte fotovoltaica y solar. El segmento de almacenes se la ofrecemos a todos los clientes, porque no buscamos una tipología concreta para hacer almacén. Y en la parte de aduana, tres cuartos de lo mismo: contamos con un certificado que simplifica procesos a nivel gestiones aduaneras y administrativas. Ni en almacén ni en aduanas buscamos un cliente concreto, sino que es una venta cruzada a los clientes que a día de hoy tenemos, tanto en terrestre como marítimo.
¿Cuánto tiempo lleva Nistics implementando transporte por relevos en carretera?
Empezamos en 2022 y enseguida vimos que tenía que ser de esta manera, porque al final el tema humano es fundamental. Somos una empresa de servicios: sin conductores, sin personal de tráfico, sin mandos intermedios y con alrededor de 100 cargas a la semana, esto no funciona. Hay que tener mucha empatía para intentar adaptar el máximo posible la empresa al modelo de hoy en día. El que no quiera entender el modelo, yo creo que se equivoca. Por eso, también es lo de mantener puntos estratégicos donde dejar la mercancía y que otro la recoja, y montar rutas lo más estables posible. Y esto se consigue también con volumen para evitar ir en vacío, ya simplemente por reducción de costes y por darle un sentido al sistema.
El aumento de pesos y dimensiones es un avance en el momento en el que nos encontramos”
Nistics trabaja con una gran variedad de sectores. ¿Cómo afecta a la empresa los problemas del transporte por carretera, como la falta de conductores o el cambio de regulaciones en pesos y dimensiones? ¿Qué estrategias para abordarlas tiene la compañía sobre la mesa?
Con el tema de la falta de conductores, hay que tener mucha empatía para saber por qué la gente joven no quiere coger un camión, hay que intentar trasladarlo lo máximo posible a tu modelo y luego hay que buscar diferentes opciones más unidas a la tecnología. Ahora que [en la Unión Europea] han abierto un poco la mano con el tema de los duotrailers, todo el que pueda meter en una ruta una de estas composiciones tiene que entender que hay que pagar de alguna manera a los conductores el esfuerzo que van a realizar al llevar dos semirremolques. Con respecto al aumento de los pesos en el transporte por carretera, a ver si por fin ya lo aprueban, es un avance en el momento en el que nos encontramos. Pero hay que darle el sitio que corresponde y hay que tratarlo como corresponde. Lo que no podemos es aprovecharnos: hay que empezar a entender dónde está el mercado, hay que empezar a entender lo que se nos está ofreciendo y hay que darle el mejor uso. Si se funciona de esa manera, yo veo buenas noticias, porque es verdad que el tema de los conductores es un gran problema y cada vez va a ser más complicado.
La idea es poder abrir centros en Sevilla, en Barcelona y en un futuro, en Madrid”
¿Dónde tiene Nistics sus centros en España y el extranjero? ¿Y dónde proyecta crecer?
Tenemos bases en Córdoba, en Vitoria y en Bérgamo (Italia). La fábrica de Córdoba es de cobre, que es la que tiene más peso dentro del grupo y desde la que arranca el negocio, y la de Vitoria es de aluminio. La idea es poder abrir centros en Sevilla, en Barcelona y en un futuro, en Madrid. En el caso de España, nuestros puntos de conveniencia se ubican más o menos en esas zonas y en la zona de Catalunya. Es importante tener ciertos hubs, sobre todo de cara a crecer. Estamos creciendo rápido, pero queremos crecer con cabeza. Fuera de España todavía tenemos agentes y empresas colaboradoras con las que trabajamos. A futuro todavía no tenemos un proyecto concreto en el extranjero.
La Unión Europea está implementando un nuevo control de importaciones y está en proyecto de reformar el código aduanero, lo que puede hacer necesaria una mayor coordinación entre agentes de la cadena de suministro. Como empresa que importa materias primas, ¿de qué forma lo percibe Nistics?
Puede ser bueno, sobre todo para las empresas que trabajan en varios puntos de Europa, que se pueda despachar mercancías por diferentes puntos aduaneros. Lógicamente, hasta que no veamos cómo funciona, será complicado saber si de verdad será bueno o irá en contra. Pero vendría muy bien que nosotros, que tenemos empresa en Italia, pudiéramos despachar por allí desde Córdoba.
Tenemos material de importación, sobre todo materias primas, que viene en forma de cátodo”
¿Cómo son los procesos de transporte en una empresa que atiende a sectores tan diversos y con unas operativas tan voluminosas? ¿Cuáles son los flujos import-export de la compañía?
Las cabezas tractoras que empleamos son siempre las mismas, dentro de que podemos tener tractora eléctrica, diésel o incluso de gas. Lo que cambia es la caja que llevas detrás. Como no estamos haciendo frío, solemos emplear lona o no lona. Cuando no llevamos lona, solemos cargar la mercancía en una base abierta porque es más sencilla de cargar y descargar. La lona la solemos dejar para descargar de manera lateral. Hay que tener en cuenta que no todos los sitios tienen muelle de carga para descargar desde atrás.
En cuanto a la carga, tenemos de importación, fundamentalmente materias primas. Los principales puntos de importación son Asia, Sudáfrica, Chile, Congo, México, Marruecos y Rusia, tanto para operativas de grupo como no. Lo que importamos principalmente viene en forma de cátodo, que son unas planchas de cobre que sirven para fundirse y producir diferentes productos. A nivel exportación, manejamos todo tipo de productos dentro del grupo: tenemos alambrón, alambre, cable y bobina. Y exportamos sobre todo a Reino Unido, Túnez, Marruecos, Sudáfrica, Nigeria, Estados Unidos, Argelia y en Latinoamérica estamos en varios países.
En Córdoba, cargamos contenedores, los llevamos a la terminal de El Higuerón y de ahí, a puerto”
Por tanto, las operativas dependen en algún punto de la intermodalidad camión-barco-camión…
Trabajamos diferentes modalidades. En el modo marítimo, por ejemplo, los arrastres los hacemos nosotros también. Operamos con diferentes navieras y luego también utilizamos el tren. Por ejemplo, en el caso de Córdoba, la fábrica la tenemos muy cerca de la terminal de El Higuerón. Cargamos los contenedores, los llevamos a la terminal y de ahí van a puerto. Utilizamos mucho el puerto de Algeciras, que sería el principal para nosotros. Luego también usamos mucho el de Bilbao, y también Valencia y Barcelona. Pero ahora mismo, nuestra actividad en el ferrocarril se centra principalmente en El Higuerón, en Andalucía, porque hay que entender que el tren funciona, pero no sale todos los días porque a día de hoy no hay suficiente carga, por lo que sea. Dependiendo del cliente, no podemos elegir muchos más días. Ojalá pudiéramos enviar mucho más.
¿Qué hay de la solución de compartir convoyes con otros cargadores? ¿Es algo que ya hace Nistics o que se plantee hacer?
Ya lo hacemos. No compartimos el mismo contenedor porque normalmente ya los llevamos completos en un mismo tren, pero de hecho, ya lo hacemos porque a día de hoy no cargamos trenes enteros. Pueden darse circunstancias de retraso y a los clientes no los podemos tener así. Además, también trabajamos mucho para el sector de la automoción, que es un nicho que te mide muchísimo por los retrasos, y al cliente le va a dar igual que envíes por tren o por camión si lo importante es que llegue en tiempo. El tren, cuando podemos, sí que lo utilizamos por lo que te comentaba antes: tenemos que ir en esa vía y hay que apostar por ello. Si no lo hacemos, es complicado que las cosas funcionen después.
Acabamos 2024 con unas nueve tractoras eléctricas y la idea para este ejercicio es pasar a tener 25″
¿Cómo se encara este 2025 en materia de energías limpias en un sector con materias primas contaminantes?
Es un año apasionante por el reto que tenemos en materia de sostenibilidad. En materia de camiones eléctricos, será muy importante para nosotros este 2025 porque las cabezas tractoras que estamos lanzando para mover mercancía pesada tienen una serie de ayudas que hay que ejecutar este mismo ejercicio. Acabamos 2024 con unas nueve tractoras eléctricas y la idea para este ejercicio es pasar a tener unas 25. Esto nos posicionaría en España entre las primeras, si no la primera, empresa de transporte de mercancías pesadas en eléctrico. En residuos tenemos logística inversa, pero principalmente de bobinas y, cuando se da el caso, de productos que hay que transformar a petición de un cliente para luego devolvérselo.
¿Qué otros desafíos afronta Nistics este año y los inmediatamente siguientes?
En el corto-medio plazo en materia de sostenibilidad, este año será crítico para el camión eléctrico, no sólo por lo que he comentado, sino por todo lo que este mundillo implica: una autonomía baja, tiempos de carga altos, infraestructuras con un panorama bastante malo en cuanto a la escasez… Estamos potenciando tener electrolineras y puntos de recarga en lugares estratégicos. Con esto quiero decir que el esfuerzo que estamos realizando es importante en favor de la sostenibilidad y en pro de abrir un poco el mercado. Nuestra estrategia en esto es más o menos la misma que con los puntos estratégicos. Si quieres mover una flota grande con un punto de recarga en tus instalaciones, esto se te queda corto. Así que hemos dado una vuelta a eso y hemos pensado que tiene sentido montar una electrolinera en ciertos puntos.
Para una electrolinera, tienen que concederte una energía que no hay en el mercado”
¿Están colaborando con ayuntamientos o administraciones públicas para esta tarea?
Efectivamente, hay que trabajarlo por permisos con los ayuntamientos, con el ministerio de Industria, y en algunas ocasiones, ir con un partner potente que vaya a hacer esta venta de la energía. Eso es lo que estamos trabajando ahora porque consideramos que no existen infraestructuras suficientes y no podemos tener en Sevilla o en Córdoba 20 camiones viendo si se cargan, si no se cargan o dónde se cargan.
¿Qué feedback están recibiendo hasta ahora en este tema?
Hay clientes que lo tienen muy claro, y prácticamente a todo el mundo le gusta la idea, pero luego te das cuenta de que aquel que aún no lo tiene claro es porque le cuesta más adaptarse él y su operativa. En nuestro caso, ya tenemos una electrolinera prácticamente en curso, pero no podemos decir todavía dónde. En breve, lo haremos público. En el tema de las electrolineras, hay una cosa importante, y es que primero y antes que todo, hay que conceder la energía necesaria,. Eso no es fácil. Las electrolineras de las que estamos hablando necesitan entre 2.900 y 4.000 kilovatios. Por comparar magnitudes, cualquier empresa de transporte tiene contratado en su almacén 50 kilovatios. Tienen que concederte una energía que posiblemente no haya en el mercado por infraestructura. Ése es el primer escollo.
El segundo escollo es que cuando entras en permisos, construcción y demás te vas a un par de años. Sólo para pedir el tipo de camión tienes entre tres y cuatro meses, con o sin ayuda, pero al final lo tienes. La electrolinera es algo en lo que, si no invertimos, el día de mañana, por mucho camión eléctrico que queramos meter en el mercado, no va a ser posible. Y además se va a unir al coche: un camión no puede cargar en una electrolinera para coches, pero un coche sí puede cargar en una electrolinera para camiones. Como no nos pongamos un poco las pilas en esta línea, va a costar mucho lanzar el camión eléctrico.
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