24/02/2025 CdS
Las autopistas ferroviarias ofrecen una alternativa para la falta de conductores de camión, pero su falta de desarrollo y su propio planteamiento político como rival de la carretera provocan la desconfianza de los transportistas.
Según los cálculos de Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en los próximos años harán falta 30.000 conductores profesionales tanto de camiones como de autobuses para cubrir las expectativas de demanda de este sector.
La falta de chóferes es, quizás, el principal problema del segmento del transporte por carretera, con el agravante de que empeora a cada día que pasa y el colectivo envejece sin un relevo generacional claro.
En este contexto, las empresas del sector buscan conductores hasta debajo de las piedras, ya sea en el Ejército o en países de fuera de la Unión Europea, fundamentalmente iberoamericanos para facilitar la integración de estos profesionales, aunque las más de las veces se topan con la densa burocracia que les impide tener la agilidad que exige la actividad de transporte.
También en este sentido, en la jornada sobre intermodalidad que ha organizado Aecoc esta semana se ha apuntado a la posibilidad de que el desarrollo de las autopistas ferroviarias aporten una solución parcial a este grave problema que trasciende el ámbito del transporte para afectar de pleno a toda la cadena de suministro.
En concreto, según un estudio presentado por la asociación durante el evento apunta que un 27% de las empresas de gran consumo españolas estima que las autopistas ferroviarias ayudarán a paliar la escasez de conductores, mientras que otro 13% estima que contribuirán a reducir el número de camiones en circulación.
Y en esta misma línea, un 63% de estas compañías también consideran que el uso de las autopistas ferroviarias puede ser una ventaja competitiva para las empresas de transporte.
Así pues, subir los semirremolques al tren puede convertirse en una alternativa para trayectos de larga distancia y, al mismo tiempo, permitiría que los chóferes se concentraran en circuitos de radio corto, circunstancia que les permitiría descansar en sus domicilios con la consiguiente mejora de sus condiciones sociales.
La idea es buena, salvo por dos circunstancias.
La primera de ellas es la falta de desarrollo de las autopistas ferroviarias en España. De momento solo funciona una, entre Valencia y Madrid, y las que se han propuesto hasta la fecha implican un complejo proceso de adecuación para que sus gálibos permitan la circulación de trenes que transporten semirremolques.
En particular, una de las más prometedoras de estas iniciativas, la que enlazará Algeciras con Zaragoza a través de Madrid, implica que se tendrán que hacer 174 obras de adaptación de gálibos, según Adif, con los consiguientes cortes de vía que, además, deben hacerse alternativamente para no cerrar otros servicios. A su vez, las obras del corredor mediterráneo han recibido un importante impulso recientemente.
En definitiva, poner en marcha autopistas ferroviarias no es cosa de un día para otro. Requiere planificación, estudios y unos volúmenes que no son posibles si no se establece una colaboración auténtica con las empresas de transporte que son las que tienen las cargas en esos mismos trayectos.
La segunda circunstancia tiene que ver con el propio planteamiento de las autopistas ferroviarias. En Europa se ha apostado firmemente por el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías como alternativa a la carretera. Es decir, se concibe al tren de mercancías como rival directo del camión y la intención política es la quitar camiones de la red viaria europea tanto para reducir emisiones contaminantes, como para controlar la congestión.
Estas dos excusas son más bien endebles (habría que ver si realmente un tren contamina menos que un camión en función de la procedencia de la electricidad para el ferrocarril, mientras que la congestión viaria está circunscrita a ciertas áreas densamente pobladas y, lo que es más, en estos casos concretos no es achacable a los camiones, sino a los turismos) y, además, evidencian que no se han entendido del todo las dinámicas que mueven las cadenas de suministro.
La logística se mueve por costes, fiabilidad, flexibilidad y eficiencia, no por intereses políticos. En este sentido, las autopistas ferroviarias deben plantearse como servicios complementarios a la carretera, no como alternativas, de manera similar a la que existe entre Le Boulou y Bettembourg, un claro ejemplo de cómo funcionan de verdad.
Y lo que es más grave aún, este planteamiento de rivalidad para arañar cuota provoca la lógica desconfianza de las empresas de transporte por carretera que, al fin y al cabo, son las que usarán estas autopistas ferroviarias.
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