13/01/2025 EL MERCANTIL
Los armadores españoles están afrontando con “demasiadas incertidumbres” la reciente entrada en vigor del reglamento comunitario relativo al uso de combustibles renovables para impulsar la descarbonización del transporte marítimo (Fuel EU Maritime). Las preocupaciones de la Asociación de Navieros Españoles (Anave) radican en que la norma “no establece obligaciones a los proveedores” en los puertos para que oferten biocombustibles y en su impacto económico por “el sobrecoste “inasumible” de los mismos. Esta regulación se suma al sistema de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (GEI), más conocido como EU ETS, que entró en vigor hace un año.
La nueva normativa exige la reducción de la intensidad de los GEI del combustible que consume un buque, partiendo de un 2% desde el pasado 1 de enero para alcanzar el 80% en 2050. La mezcla de biocombustible con los fueles convencionales es la única opción que tiene gran parte de las flotas española y comunitaria para cumplir con el reglamento. Sin embargo, la todavía escasa oferta de las mezclas de biodiésel marino y su precio, que puede cuadruplicar el de los fueles tradicionales (el IFO 380, el VLSFO 0,5% y el MGO 0,1%), son dos hándicaps para las compañías.
“Si Bruselas no incentiva los fueles renovables, la norma se convertirá en una medida recaudatoria”
Elena Seco Directora general de Anave
Una disposición del texto que corrobora esta lectura es que si un buque, por falta de oferta o cualquier otro motivo, no lograse el objetivo establecido de disminución de emisiones, la naviera deberá abonar una sanción económica para recibir el certificado de conformidad del Fuel EU Maritime. En el caso de España, los buques que cubren tráficos estratégicos y de servicio público con Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla están exentos del cumplir con el reglamento hasta 2030, lo que afecta a unos 110 barcos (450.000 toneladas de peso muerto) de la flota controlada por armadores españoles, entre portacontenedores, buques ro-ro y embarcaciones de pasaje. Gran parte del resto de la flota, 99 barcos (4,4 millones de toneladas), entre petroleros, gaseros y graneleros, sí quedaría bajo el paraguas de la reglamentación.
¿POR QUÉ REDUCE EL INCENTIVO DEL USO DE FUELES RENOVABLES NO BIOLÓGICOS?
Además, con carácter general, la reglamentación introduce algunos mecanismos de flexibilidad, entre los que destacan el uso de combustibles renovables de origen no biológico (caso del e-amoniaco, el e-metanol y el e-metano), que computan el doble a la hora de obtener el certificado de conformidad, y la agrupación de buques o pooling. Este sistema permite que un barco que navega con un combustible cuya intensidad de emisiones sea inferior al objetivo obligatorio establezca un pool con otros mercantes en el que la intensidad media del grupo cumpla la meta.
“El consumo de combustibles renovables de origen no biológico está incentivado. Si el barco ha utilizado una tonelada, se contabilizan dos. Sin embargo, las fórmulas de los anexos de la norma no cuantifican esta medida de la misma manera, lo que disminuye el potencial incentivador. Anave y ECSA [la patronal europea de armadores] han pedido la aclaración de esta inconsistencia en las directrices de aplicación que está elaborando la Comisión Europea”, explica Seco.
Las navieras españolas advierten del retraso de Bruselas a la ahora de fijar las directrices de aplicación de la norma
Estas guías son otro de los ‘agujeros negros’ del Fuel EU Maritime. “Bruselas va con retraso. Existen dudas sobre diferentes cuestiones que previsiblemente se aclararán cuando se publiquen las directrices de aplicación; la plataforma Thetis de EMSA (Agencia Europea de Seguridad Marítima), donde se vuelcan y se monitorizan los datos, no está todavía totalmente adaptada; los verificadores [las sociedades de clasificación que certifican el informe de emisiones de cada buque] serán previsiblemente los mismos que los del sistema de comercio de derechos [EU ETS], pero todavía no se ha confirmado… Sin embargo, el reglamento ya ha entrado en vigor y los armadores tienen que estar cumpliendo con sus disposiciones”, declara la también presidenta de la Asociación Española para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC Spain).
SI NO HAY BIOCARBURANTE, ¿CUÁL SERÁ EL IMPACTO ECONÓMICO PARA LAS NAVIERAS ESPAÑOLAS?
El sobrecoste de los biocarburantes frente a los fueles convencionales es el otro gran caballo de batalla de los armadores. Según la patronal Anave, en caso de no disponer de combustibles renovables, el impacto económico del Fuel EU Maritime sería de 1.500 millones de euros anuales en su primer quinquenio de aplicación, entre 2025 y 2029, lo que equivale a una media de unos 115.000 euros por buque/año, unas cifras que podrían triplicarse a partir de 2030. Para los buques controlados por empresas navieras españolas, exceptuando los que operan en tráficos exentos, “el impacto medio anual es casi el doble”.
1.500 mill. €
Impacto económico del Fuel EU Maritime en su primer quinquenio de aplicación si no se dispone de e-fueles
“El compromiso actual de las navieras con la transición energética y la sostenibilidad es claro, pero necesitan que se desarrolle la oferta de biocombustibles, los procedimientos necesarios para acreditar su cumplimiento con las normas y una red de suministro global. Actualmente no existe esa red de suministro y el sobrecoste es inasumible”, apunta la primera ejecutiva de Anave. Hay que tener en cuenta que el combustible supone, como mínimo, una tercera parte de los costes operativos totales de un buque.
“El puerto de Rotterdam tiene en marcha un sistema para comercializar los biocombustibles marinos a un precio muy competitivo, con un sobrecoste de entre el 5-15%, aunque sus ventajas también se han reducido en el último año. En cualquier caso, no deja de ser un solo puerto en Europa”, señala.
¿CÓMO CERTIFICAR BIOFUELES DE TERCEROS PAÍSES QUE CUMPLEN CON EL FUEL EU MARITIME?
El tema de las certificaciones de los biocombustibles no es un asunto menor para aquella parte de la flota española que opera en tráficos tramp (buques fletados especialmente para cada transporte), caso de algunos cargueros de mercancía general, graneleros, petroleros y gaseros. Una hipótesis factible es que el armador que trabaja en este segmento internacional tenga un suministrador de biocombustibles en un puerto de fuera del Espacio Económico Europeo. El interrogante es cómo certificar que estos fueles renovables respetan el nuevo reglamento comunitario.
La demanda de Anave y de ECSA es que parte del dinero recaudado por el EU ETS y el Fuel EU Maritime se “destine a la renovación de las flotas, la reducción del diferencial de precios entre los combustibles fósiles y los renovables, y a fomentar la producción y la disponibilidad de los biocarburantes en el mercado”, concluye la portavoz de la patronal española.
¿CUÁLES SON LAS AYUDAS PÚBLICAS PREVISTAS PARA DESCARBONIZAR LAS FLOTAS?
Las instituciones europeas destinarán 20 millones de derechos de emisión del EU ETS, es decir, 1.600 millones de euros partiendo de una media del precio del carbono de 80 euros por tonelada, a la reinversión en el sector a través de un fondo de innovación. Por su parte, la Organización Marítima Internacional (OMI) prevé la implementación de un impuesto sobre los combustibles fósiles para incentivar las inversiones en tecnologías más sostenibles y fomentar así el uso y el desarrollo de carburantes menos contaminantes.
En nuestro país, el Gobierno de Pedro Sánchez tiene en cartera 1.500 millones de euros para ayudar a los armadores en la descarbonización de sus flotas, procediendo 500 millones de los fondos recaudados a través del ETS en el marco de la Estrategia Marítima Española para el periodo 2024-2050, que lidera la cartera de Transportes. Los 1.000 millones restantes son una línea de avales públicos para la renovación de la flota mercante nacional. Ambas actuaciones son dos reivindicaciones de la patronal Anave presidida por Vicente Boluda que aún no han visto la luz.
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