11/09/2024 EL MERCANTIL
La Unión Europea (UE) comienza a quedarse a años luz en materia de transporte respecto a sus principales competidores (China, Estados Unidos y, en menor medida, Japón) y ello incluye al ámbito de las mercancías y las cadenas de valor. Es una de las principales conclusiones del bautizado como informe Draghi, presentado esta semana ante la Comisión Europea y elaborado por el expresidente del Banco Central Europeo, Mario Draghi. Este análisis constata que la demanda de transporte aumentará en los próximos años de forma exponencial, lo que llevará a los operadores a buscar inversión para digitalizarse, descarbonizarse y aumentar en eficiencia. Como consecuencia, “los servicios logísticos se especializarán cada vez más en la distribución inversa, mientras que las industrias del transporte aprovecharán las cadenas de suministro y los procesos existentes para el reciclaje y la recuperación de residuos”. Según el informe, la supply chain europea no está preparada para abordar este reto porque la inversión es insuficiente y los proyectos, “demasiado lentos en ejecución”. Europa también adolece de un plan efectivo de suministro de materias primas.
El informe Draghi invita a la UE a reforzar su financiación para destinar lo recaudado por el ETS a descarbonización
El análisis dirigido por Mario Draghi viene a confirmar lo que para numerosas asociaciones de transporte europeas era un secreto a voces. “La inyección de capital de la UE ha disminuido ligeramente durante los últimos años. En Estados Unidos y China, por el contrario, ha aumentado“, apunta el estudio. Se trata de una dinámica que, tanto el informe como numerosas asociaciones sectoriales ven preocupante, en tanto que Europa, como señala Draghi en su estudio, “posee mejores infraestructuras y medios que sus principales rivales”. La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) requerirán de una inversión estimada de 845.000 millones de euros para 2040 y esta inyección “no va acompañada de un plan integral para asegurar la financiación y la inversión necesarias”, apunta el estudio. “Además, sigue siendo difícil obtener financiación privada por largos plazos de ejecución de los proyectos y una larga espera para obtener el retorno de la inversión”, según el documento.
En este sentido, las conclusiones de Draghi afirman que “la UE debería reforzar la financiación” destinando los ingresos del comercio de derechos de emisión (ETS) al transporte sostenible. Un argumento gemelo al histórico llamamiento de la Unión Internacional para el Transporte Combinado Carretera-Ferrocarril (UIRR), que destaca su “apoyo total, ya que los 16.500 millones de euros anuales requeridos” para lograr la descarbonización “podrían financiarse fácilmente con los ingresos del ETS”. En esta línea, la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructura Europeas (CER) también ha señalado su modo de transporte como uno de los más beneficiados de esa estrategia. “Coincide con nuestras reclamaciones, desde la necesidad de invertir dinero público y privado para aumentar la competitividad de Europa, hasta el papel del ferrocarril de alta velocidad en la conexión de las capitales europeas y los principales centros urbanos, pasando por la necesidad de un rápido despliegue de facilitadores digitales”, ha manifestado su presidente, Alberto Mazzola.
-50%
El uso de los corredores de transporte terrestre de mercancías China-Europa se redujo el 50% desde 2022
Sin embargo, el informe señala al ferrocarril como el más damnificado por la falta de material rodante y la fragmentación de su mercado. “La gestión de la capacidad de mercancías no está planificada ni coordinada a través de las fronteras”, sostiene el estudio. Igualmente, apunta a que aún existen unas 800 normas estatales para el ferrocarril en toda la UE y que “hay margen para seguir desarrollando el transporte intermodal de mercancías”. UIRR también se ha mostrado de acuerdo con la necesidad de armonizar y cohesionar el enfoque normativo y de planificación. En el caso del transporte marítimo de contenedores, Draghi apunta que “hasta hace poco, el Mar Rojo movía un tercio del tráfico mundial de contenedores”. Ahora, incide, “existen pocas alternativas viables”. Los cálculos de su estudio concretan que el uso de los corredores de transporte terrestre China-Europa ha disminuido en el 50% desde el inicio de la guerra en Ucrania “y la inversión en buques modernos capaces de operar en diferentes infraestructuras de vías navegables interiores se considera muy arriesgada”.
“El transporte marítimo europeo es una historia de éxito y una piedra angular de la seguridad energética, alimentaria y de la cadena de suministro de nuestro continente”, afirma el secretario general de la Asociación de Navieras de la Comunidad Europea (ECSA), Sotiris Raptis. “En estos tiempos de incertidumbre geopolítica, es crucial que Europa mantenga y haga crecer la flota operada por la UE, lo que garantiza la posición de Europa en las cadenas de suministro globales, así como el acceso a mercados internacionales clave”, concluye.
MATERIAS PRIMAS: MÁS INVERSIÓN, PERO SIN SUMINISTRO ASEGURADO
Entre otras tareas pendientes, la UE afronta una tormenta perfecta en materias primas. El informe Draghi confirma que “falta una estrategia integral que cubra todas las etapas de la cadena de suministro (desde la exploración hasta el reciclaje)” en materias primas críticas. Además, la inversión en desarrollo de minerales críticos en Europa ha aumentado, al igual que lo ha hecho en el resto del mundo (del 30% en 2022), pero el suministro adecuado “dista mucho de estar asegurado” en el Viejo Continente. A la vez que la UE mantiene una férrea dependencia de China en la producción de materias primas críticas (la participación de la UE en la producción mundial de estas materias es inferior al 7%), el informe recuerda que el modelo de Estados Unidos “tiene capacidad para actuar con rapidez y a gran escala”. Este modelo incluye “el fortalecimiento de las cadenas nacionales de suministro de minerales críticos y la mejora del acceso a los recursos minerales críticos nacionales”.
Por su parte, Japón ha buscado asegurar sus cadenas de suministro mediante el comercio, la inversión en proyectos mineros en el extranjero, el almacenamiento, la innovación y el reciclaje desde el año 2000. Mientras tanto, la UE tampoco dispone de un enfoque integral para las materias primas críticas que abarque todas las herramientas internas y externas. “Por lo tanto, la UE planea aumentar su demanda sin haber asegurado el suministro, que provendrá del exterior, y principalmente de China”, lamenta el estudio. Se trats de una estrategia arriesgada en palabras del expresidente del BCE. “Si bien China ha promovido la integración vertical para controlar y gestionar mejor la cadena de suministro y Estados Unidos está dedicando el apoyo gubernamental y diplomático pertinente, la UE depende principalmente de las condiciones del mercado para cada paso de la cadena de valor en un contexto geopolítico turbulento”.
SUSPENSO EN LOGÍSTICA DEL AUTOMÓVIL Y DE SEMICONDUCTORES
La UE también va atrasada en la competitividad de su sector automovilístico y en el mercado de microchips. El primero, señala Draghi, ya muestra signos de erosión en tanto que el número de vehículos producidos en la UE ha disminuido en los últimos 20 años en favor de la fabricación en China, país del cual emanan las principales importaciones comunitarias de vehículos. Por ello, indica el estudio, “hay que evitar el desplazaminto radical de la producción del sector automovilístico de la UE o la rápida absorción de plantas y empresas de la UE por competidores subvencionados por el Estado”.
Igualmente, la dependencia de la UE en microchips la hace especialmente vulnerable frente a los avances en Estados Unidos, por ejemplo, que cuenta con una asignación de 52.000 millones de euros. La Ley Europea de Chips anticipaba 100.000 millones de euros en total, pero la mayoría está financiada por los Estados miembros y, por tanto, depende de las ayudas estatales. De ahí que Draghi invite a “revisar y ampliar” la ley “para aumentar la financiación, la coordinación y la rapidez”.
