24/05/2024 TRANSPORTE XXI
Expertos auguran que las autopistas ferroviarias irán evolucionando en el futuro hacia el contenedor, una vez que los transportistas por carretera hayan comprobado la fiabilidad del tren.
La estrategia del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, de la mano con el Adif, pone el foco en las autopistas ferroviarias como la principal baza para que el ferrocarril de mercancías consiga incrementar su cuota modal en los próximos años. Bajo este modelo, “la mercancía ‘ferroviable’ se va a multiplicar exponencialmente”, apuntan desde la pública.
La Oficina de Apoyo y Asesoramiento para la puesta en marcha de servicios de Autopista Ferroviaria, dependiente del Adif, maneja actualmente 18 propuestas de futuras autopistas ferroviarias por parte de los operadores, lo que da idea del interés que ha despertado este tipo de servicio. Además, calienta motores para iniciar su actividad en breve la que será la primera autopista ferroviaria del país en ancho ibérico, que cubrirá la ruta entre el puerto de Valencia y Madrid, impulsada por Tramesa y Transitalia.
Los expertos aplauden este novedoso fervor, si bien auguran que la lógica evolución de la autopista ferroviaria será hacia su cambio por el transporte en contenedor, “dadas sus ventajas técnicas y económicas, una vez que los transportistas de carretera que se pasen a la autopista ferroviaria hayan comprobado la fiabilidad y lealtad del ferrocarril”. Así lo asegura a este periódico Andrés Herbada, miembro de la Comisión de Transportes y Logística del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Madrid (COOIM).
Herbada señala que, en la comparativa entre autopistas ferroviarias y transporte en contenedor, este último presenta más ventajas. “Siendo esto así: ¿Por qué en España se está apostando firmemente por la autopista ferroviaria?”, se pregunta. “No se trata de razones económicas ni técnicas, sino simplemente estratégicas”, confirma.
En un país en el que más del 90 por ciento de las mercancías se mueven por carretera y en el que las empresas de transporte por carretera son muy celosas con sus carteras de clientes, junto con el hecho de que no se fían de las promesas de mejora ferroviaria, lo que las mueve a no hacer inversiones para trasvasar tráfico al ferrocarril, la solución parece estar en la autopista ferroviaria que le permite al transportista de carretera probar su correcto funcionamiento sin necesidad de hacer inversiones, según constata el experto.
No obstante, “si el transporte en contenedor tiene ventajas técnicas y económicas claras sobre la autopista ferroviaria”, según defiende Herbada, “¿no habría sido más sensato ayudar al transporte en contenedor, evitándonos las grandes inversiones en adaptación de gálibos que exigen las autopistas ferroviarias?”, matiza.
En cualquier caso, queda claro que el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril, con el fin de alcanzar los objetivos de descarbonización que marca la hoja de ruta de la UE, se logrará en buena medida de la mano de estas dos modalidades de servicio. En ambos sistemas, la mercancía viaja en una unidad que en el caso de la autopista ferroviaria es el propio semirremolque de carretera y en el otro es un contenedor estandarizado. Herbada concluye que ambos sistemas tienen sus ventajas e inconvenientes, que vamos a ir desgranando a continuación.
Ventajas e inconvenientes
En el ámbito de la inversión en unidades de transporte, por ejemplo, la ventaja es para las autopistas ferroviarias, puesto que se utiliza el mismo remolque que en la carretera. A su vez en la utilización de itinerarios existentes se impone el transporte de contenedor ya que prácticamente toda la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) es apta para su circulación. Mientras, la autopista ferroviaria solo se puede utilizar en aquellas relaciones concretas en las que se hayan hecho las modificaciones necesarias en la infraestructura para adecuar sus gálibos. Por consiguiente, esto requerirá una inversión para adecuación de estos gálibos.
En el mercado existen vagones aptos tanto para la autopista ferroviaria como para el transporte de contenedores, si bien en este último caso el vagón es algo más barato, recuerda Herbada. Además, “parece lógica, y así se está haciendo en la mayoría de las autopistas ferroviarias europeas existentes, la utilización de vagones aptos tanto para el transporte de semirremolques como para el de contenedores, aunque esto supone un incremento de coste de adquisición”, afirma.
Por otra parte, la tara de los vagones necesarios para el transporte de los semirremolques por ferrocarril es superior a la tara de los vagones para el transporte de contenedores ISO, siendo en ambos casos la carga por eje de 22,5 toneladas. Al ser la tara del contenedor menor que la del semirremolque, la diferencia se transforma en mayor cantidad neta de mercancía transportada por UTI (Unidad de transporte, sea contenedor o semirremolque) si la densidad de la carga transportada lo permite.
En lo que se refiere a la manipulación de UTIs en las terminales, todas ellas disponen de elementos de manipulación de contenedores, pero solo las que disponen de elementos de manutención con pinzas pueden manipular los semirremolques, siempre que estos dispongan de la adaptación correspondiente.
En este sentido, la solución adoptada en algunos países para la autopista ferroviaria de trasbordo en horizontal, requiere una inversión en la terminal muy superior a la necesaria para una terminal equivalente para contenedores, confirma el experto.
A su vez, el hecho de que los contenedores se puedan apilar da una ventaja de necesidad de menor ocupación de espacio en las terminales por cada UTI. En la actualidad, y según ha puesto de manifiesto la propia UE, la mayoría de las terminales tiene problemas de capacidad, recuerda Herbada.
En el caso de la versatilidad y flexibilidad, la ventaja es para la autopista ferroviaria, ya que el semirremolque, una vez en la terminal y descargado, es retirado por una cabeza tractora para recorrer la última milla por carretera, igual que ha ocurrido a la inversa para su llegada a la terminal de mercancías de origen. Mientras, en el caso del contenedor se necesita disponer de cabeza tractora y también de remolque portacontenedor.
Herbada concluye recordando que el transporte en contenedor tiene una implantación mundial. “Está perfectamente organizado y regulado y son miles las terminales marítimas y terrestres que admiten su tratamiento y manipulación a escala mundial”, resalta.
Por el contrario, “el transporte mediante la autopista ferroviaria está limitado a algunos itinerarios concretos en los que se ha adaptado la infraestructura y estos itinerarios tienen poca ligazón entre ellos”, subraya.
