30/04/2024 EL MERCANTIL
El negocio ferroviario cierra filas: prefiere mantener el optimismo a medio plazo acerca de la consecución del objetivo de cuota de transporte de mercancías en tren. Los indicadores señalan que dicho porcentaje no ha aumentado en los últimos tiempos (e incluso ha llegado a descender), pese a las ayudas económicas en forma de ecoincentivos para subir mercancías al tren encuadrados en el Plan Mercancías 30, pero tanto el sector público como el privado no pierde la fe en que el 10% se alcanzará. Más tarde o más temprano, aseguran, pero llegará “porque no nos queda otra”, según han comentado numerosos representantes de esta actividad.
“El Mercancías 30 es el único plan que se está ejecutando en 40 años”
Juan Diego Pedrero Presidente de la AEFP
Sin embargo, 2023 dejó una cuota ferroviaria media por debajo del 4% actual. El primer trimestre del año pasado se alcanzó una cuota del 3,3%, siendo la más baja del ejercicio. Le siguió la cuota del tercer trimestre (3,4%) y la del cuarto (3,6%). Sólo la cuota del segundo trimestre llegó al 4,2%, según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) y el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Para la directora general de Transporte por Carretera y Ferrocarril del ministerio, Roser Obrer, la senda es la correcta y los medios, los necesarios. “Yo también soy optimista, no puede ser de otra manera, y realmente espero que este escenario remonte”. “Evidentemente, es un reto difícil, pero no tenemos otra”, ha insistido. En palabras del comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, la actual cuota ferroviaria se sitúa en el 4,7%, una cifra que, “si bien no ha crecido, se ha mantenido”, ha aseverado Sebastián. Sin embargo, las estadísticas del INE y el ministerio indican que en 2023, el ferrocarril movió algo menos de 9.604 millones de toneladas por kilómetro, lo que supuso una cuota ferrovaria del 3,65%. Es una cifra incluso inferior a la lograda en 2022 (3,96%) y en 2020 (3,68%). El contrapunto fue la carretera, que transportó 263.378 millones de toneladas por kilómetro el año pasado. La última vez que se alcanzó una cuota ferroviaria superior al 5% fue en 2015, con el 5,32%.
Este reguero de reacciones llega apenas tres días después de que el titular de la cartera de Transportes, Óscar Puente, asumiera de forma inequívoca la dificultad que supone lograr la cuota ferroviaria del 10% comprometida de aquí a menos de seis años. “En 2030, nuestro objetivo va a ser estar casi en el 50% de las cifras del objetivo de la Unión Europea, pero más de 2,5 veces las cidras en las que estamos en estos momentos”, aseguró el pasado viernes en Barcelona. Para lograrlo, se refirió a las actuaciones en la red de infraestructuras, de la que afirmó que “hay un déficit importante”. En concreto, los proyectos en conectividad portuaria de Barcelona, la ampliación de la Terminal Norte de Valencia o la autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza marcarán el paso para conseguir dicho objetivo, así como la apuesta por las estaciones intermodales. A ello se ha referido el comisionado del Corredor Atlántico para defender que hay planes en el horizonte. “No sé si llegaremos al 10% o al 9,7% en 2030, pero se va a llegar seguro”, ha defendido.
Igualmente, ha señalado que “esto no es algo que pueda lograrse de un día para otro: el país está lleno de obras que persiguen la consecución de ese objetivo y aún quedan cosas que hacer”. Más allá de los trabajos, José Antonio Sebastián ha señalado que en junio se lanzará una tercera convocatoria de ayudas desde el ministerio de Transportes “porque sin ayudas, no hay empresas ferroviarias”. De igual modo, el comisionado ha informado de que el ministerio está planteándose activar otra línea de ayudas para aquellas unidades territoriales donde sea necesario emplear una segunda locomotora por contar con una infraestructura no susceptible a cambios a través de obras, aunque no ha ofrecido más detalles.
CUATRO PLANES EN EL CAJÓN Y UN VOLUMEN ESTANCADO En los últimos diez años, se han planificado e intentado impulsar hasta cuatro planes para incrementar la cuota del transporte ferroviario de mercancías en España: el Plan Estratégico de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías (2010), la Estrategia Logística de España (2013), el Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (2012-2024) y el Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras (2018-2020). Ninguno de los cuatro terminaron materializados en su totalidad o logrando los objetivos de cuota ferroviaria, según reconoce el propio documento del Plan Mercancías 30. Tampoco tuvo el efecto esperado la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril, iniciada en 2005 con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario “y la consiguiente introducción de la competencia con el objetivo principal de incrementar el tráfico ferroviario de mercancías”, reza la introducción del Mercancías 30. “No obstante, no ha supuesto un aumento del volumen total de mercancías transportadas por ferrocarril en España”, afirma el documento del ministerio.
UNA DIGITALIZACIÓN DESACOMPASADA POR LA FALTA DE GOBERNANZA DEL DATO
Durante la mesa redonda ‘La paradoja del tren de mercancías en España: ¿Oportunidad o espejismo?’ organizada por Ejecon, el sector logístico y de transporte ha abordado la lentitud en la digitalización por dos principales cuestiones: la falta de gobernanza en el dato y la ausencia de voluntad de los usuarios en general (tanto públicos como privados, individuales o colectivos) para utilizar las soluciones digitales que ya están en funcionamiento. “La Administración ha cometido muchos errores, pero a veces, las cosas se hacen, se ponen los medios y lo que ocurre es que a la gente no le da la gana”, ha lamentado Mar Chao. Se ha referido, como ejemplo, a la plataforma SIMPLE, que tiene como objetivo interconectar todo el flujo de información de los diversos actores implicados en el suministro de mercancías y generar un estándar único para diferentes plataformas, compañías y países. También ha comentado lo que ocurre con algunas de las soluciones de automatización de procesos que el puerto de Valencia ya tiene disponibles.
“No vale gastar millones en una plataforma de digitalización si luego nadie la va a utilizar”
Mar Chao Presidenta de la Autoridad Portuaria de Valencia
“Resulta difícil incluso que la gente meta sus datos. No todo es un fomento de la infraestructura sobre la que sustentar la digitalización, sino de crear una infoestructura con la que todos podamos hacer el sistema funcionar”. Asimismo, ha recordado que, “en un país en obras”, es más necesaria que nunca la coordinación. “No vale de nada que en la Autoridad Portuaria de Valencia nos gastemos equis millones en una plataforma de digitalización de procesos logísticos o de transporte si luego nadie la va a utilizar”, ha razonado.
La disparidad de plataformas disponibles y la poca coordinación entre el ámbito público y privado, así como la ausencia de compromiso a nivel usuario provoca un escenario de desacoplamiento que, en términos de digitalización, “hace que estemos peor que antes”, según la fundadora y consejera delegada de Usyncro, Cristina Martín. “A medio plazo, conviene pensar en la gobernanza del dato, en hablar el mismo idioma, y desde la parte pública debería fomentarse la colaboración entre todos los actores. Efectivamente, de nada sirve tener 27 plataformas y todas ellas descoordinadas”, ha coincidido Martín.
