17/04/2024 EL MERCANTIL

El incremento de pesos y dimensiones en el transporte de mercancías por carretera no se verá reflejado en forma de desequilibrio en el objetivo de alcanzar la cuota ferroviaria del 10%. Al menos así es como lo vaticina el sector de la carretera, tanto de parte de las empresas y asociaciones de transporte como de parte de las compañías cargadoras. De hecho, recuerdan los transportistas, hace años se logró una cuota ferroviaria del 8% en España frente a la actual, por debajo del 4%, sin que el debate de las 44 toneladas llegase a estar sobre la mesa. “Llevamos años con 40 toneladas y eso no ha motivado que la cuota ferroviaria suba o baje porque es un tema puramente de frecuencia”, ha explicado el vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic), Ramón Valdivia. De lo que se trata, insisten, es de alcanzar una armonización entre ambos modos de transporte y no una confrontación.

“España es un país de dimensiones y distancias pequeñas, lo que no se adapta al tren”
Ramón Valdivia Vicepresidente ejecutivo de Astic

De hecho, el tren ha seguido registrando contracciones en toneladas por kilómetro, pero según Valdivia, ello sucede porque “España es un país de dimensiones pequeñas, con empresas pequeñas y distancias pequeñas, algo que no se adapta de ninguna manera al tren”. A esto se suman los obstáculos para completar el Corredor Mediterráneo y la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, como ha señalado el director comercial de Alfil Logistics, Andrea Romani. “Si antes era complicado, ahora es prácticamente imposible, habida cuenta de que el camión te da una flexibilidad que es inviable para cualquier otro modo de transporte”. Pese a ello, Romani tampoco opina que “el incremento de masas y dimensiones vaya a ser la muerte del tren”.

“A día de hoy, la capacidad ferroviaria europea está congestionada y/o es insuficiente”
Isabel García Muñoz Eurodiputada del Grupo de la Alianza Progresista en el Parlamento Europeo

Esta visión coincide con la que ha aportado sobre la situación en la red ferroviaria europea la eurodiputada del Grupo de la Alianza Progresista de Socialistas y Democráticos en el Parlamento Europeo, Isabel García Muñoz, impulsora de la propuesta de modificación de la directiva europea de masas y dimensiones. Su principal intención con ella era aumentar la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera al tiempo que se garantiza su competitividad. Y es que, “a día de hoy, la capacidad ferroviaria europea está congestionada y/o es insuficiente”, ha descrito la eurodiputada.

La aprobación del aumento de masas y dimensiones en España (igual que otros 12 Estados miembro de la UE) haya centrado la mayor parte de la primera Conferencia Anual de Cargadores, organizada por la Asociación de Cargadores de España (ACE) y Spanish Shippers’ Council Transprime. “Su aprobación es importante porque la realidad es que la carretera se va a seguir utilizando”, ha insistido la eurodiputada García Muñoz, que ha vuelto a reiterar que “esta directiva no va en contra de ningún tipo de transporte”, sino que responde a una necesidad medioambiental y social, especialmente en lo concerniente a los propios transportistas por carretera. Frente a la ya conocida falta de conductores profesionales, el director de Logística Corporativa del Grupo Celsa y presidente de ACE, Carlos Castán, ha manifestado que las 44 toneladas pueden ser de ayuda en tanto que “es una palanca para reducir la necesidad acuciante de conductores”. La directiva europea tendrá que esperar unos meses para ser definitivamente aprobada en pleno en Bruselas en la nueva legislatura tras las elecciones y tras el visto bueno de los Estados miembros a través del Consejo Europeo.

PREMIAR O NO PREMIAR A QUIEN MENOS CONTAMINA
Más allá de la mirada recurrente al ferrocarril como opción para descarbonizar el transporte, tanto las empresas de carretera como los cargadores han vuelto a hacer un guiño a la necesidad de tener en cuenta todos los combustibles alternativos, más allá de la electrificación de flotas. “Está muy bien que desde Bruselas sólo se subvencione el hidrógeno y la electricidad, pero la realidad es que tecnológicamente no tenemos claro ni el cómo ni el cuándo para estos avances, y el biodiésel no cuenta con la importancia que verdaderamente tiene”, ha afirmado el consejero delegado de Carreras Grupo Logístico, Fernando Carreras. De esta forma, el sector aboga por el uso del aceite vegetal hidrotratado (HVO, por sus siglas en inglés), ya que “reduciríamos el 80% las emisiones”, según Carreras, “con apenas el 4% más de consumo del motor diésel que emplea”.

“Grandes operadores ya cuentan con presupuestos ad hoc para combustibles verdes”
Andrea Romani Director comercial de Alfil Logistics

En este sentido, Andrea Romani (Alfil Logistics) se ha referido a una cierta normalización de los combustibles sostenibles en la programación de los presupuestos de las grandes empresas de transporte. “Ahora hay grandes operadores que traccionan de los demás en materia de sensibilidad medioambiental y que ya cuentan con presupuestos ad hoc para este tipo de combustibles”. De ahí la pregunta de si quien no contamina debería recibir a cambio una compensación.

“Si cumples con la normativa y eres pionero, a nivel impositivo, debería tenerse en cuenta”
Gloria Martí de la Llave Responsable de Medio Ambiente del Grupo Freixenet

Para Ramón Valdivia (Astic), sí debería fomentarse de alguna forma que las grandes compañías de la actividad del transporte impulsasen al resto del sector. “Uno de los principales elementos del coste de movernos es la energía. Y la responsabilidad social y la cuenta de resultados van de la mano: cuanta menos energía gastemos, mejor para todos”, enuncia. Para Gloria Martí de la Llave (Freixenet) no cabe discusión: el HVO implica un mayor gasto y un mayor consumo, si bien se reducen las emisiones. “El departamento de Sostenibilidad lo tiene claro; el de Costes, no tanto. Aunque no haya por qué premiar a nadie, si estás cumpliendo con la normativa y eres pionero, al menos a nivel impositivo, debería tenerse en cuenta”.

UN MANIFIESTO QUE RECONOCE LA RESPONSABILIDAD DE LOS CARGADORES
ACE y Transprime han reconocido en un manifiesto conjunto “nuestra responsabilidad” como cargadores “en promover prácticas sostenibles que minimicen el impacto en el medioambiente y mejoren la eficiencia operacional de la cadena de suministro”. Ambas asociaciones, que han dado a conocer el escrito al finalizar la jornada, destacan entre los puntos la adecuación a los estándares globales ya existentes que van en línea con el denominado ‘Charter Manifesto’ de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) para “mejorar la relación y la comunicación entre cargadores y transportistas, establecer el marco y los códigos de conducta consensuados entre los agentes logísticos y mejorar las condiciones de los conductores en los puntos de carga y descarga”.

Igualmente, el manifiesto conjunto reconoce el compromiso de los cargadores en otras ocho materias: la priorización del transporte sostenible de mercancías; la colaboración y el diálogo entre los actores de la cadena, “incluidos los transportistas”; el compromiso con la innovación y la tecnología como palancas para lograr la reducción de emisiones; la optimización de la cadena de valor para minimizar el impacto ambiental asociado a ella; el compromiso con la transparencia de las operaciones y con la “rendición de cuentas por nuestros impactos ambientales y sociales”; y la educación y la sensibilización. De igual modo, los cargadores reconocen “la importancia de prestigio de la logística y sus profesionales, y nos comprometemos a impulsarlo tanto interna como externamente”. También se comprometen a “construir cadenas de suministro éticas” y reduciendo el riesgo de quiebra logística y social.