12/02/2024 TRANSPORTE XXI
El tráfico por el primer corredor en ancho de vía internacional que conecta la península con Europa retrocedió el 24,7% el año pasado, hasta las 1.404 circulaciones, aunque los trenes fueron más llenos.
El pasado ejercicio ha sido una carrera de obstáculos para los operadores ferroviarios y las empresas de transporte por carretera que suben el remolque o el contenedor al tren para cruzar los Pirineos. A los recurrentes problemas en la red ferroviaria francesa se sumaron incidencias por obras en la alemana y el corte ferroviario entre Francia e Italia por un deslizamiento de tierras en los Alpes. Tanto Alemania como Italia son dos importantes mercados para los flujos ferroviarios peninsulares.
Ello ha pasado factura a los tráficos por el corredor en ancho de vía internacional (UIC) o estándar que conecta la península con Europa. El corredor que enlaza el puerto de Barcelona con Francia sumó 1.404 circulaciones en 2023, es decir, el 24,7 por ciento menos que en 2022, que fue un año récord (1.864 circulaciones). Al cierre de esta edición, el Adif no había facilitado los datos sobre los otros dos puntos fronterizos ferroviarios, Portbou e Irún.
“Ha sido uno de los peores años”, señala Petros Papaghiannakis, director general de Línea Figueras Perpignan (LFP), la sociedad formada al 50 por ciento por el Adif y su homólogo francés para gestionar el tramo internacional entre Figueres y Perpiñán del corredor en UIC. “A la bajada mundial de la demanda que han sufrido todos los modos de transporte, se han sumado incidencias exógenas”. Incidencias como el desprendimiento de tierras en el Valle de la Maurienne, en los Alpes franceses, que ha provocado la suspensión de la circulación de trenes por el único paso abierto entre Francia e Italia desde el pasado mes de agosto. Una suspensión temporal que, como mínimo, durará un año y sin alternativa, ya que el paso vía Suiza por el túnel de San Gotardo también está cerrado. Ello ha afectado al operador intermodal Hupac, uno de los principales usuarios del corredor en UIC, que ha tenido que suspender su servicio, de cinco frecuencias semanalmente, entre Barcelona y Busto (Italia).
Las conexiones con Alemania no se han cortado, pero sí han afectado a la regularidad de los servicios las protestas y sobre todo las obras de modernización de la red ferroviaria alemana. La mitad de los servicios que pasaban por el corredor en UIC tenían como origen/destino Alemania el año pasado. Para colmo de males, VIIA, otro cliente importante del UIC, suprimió hace unos meses su autopista ferroviaria que enlazaba casi diariamente (6 frecuencias semanalmente) Barcelona con Bettembourg (Luxemburgo).
“De no haber existido los factores exógenos que nos han hecho perder tráficos, habríamos llegado a las 2.300 circulaciones anuales”, que no es un volumen desdeñable teniendo en cuenta que “solo hay un punto de carga, Barcelona”, mientras no vayan finalizando las obras del Corredor Mediterráneo.
No todo han sido males el año pasado. Un tercer traccionista entró en el UIC, Transfesa, que se ha sumado a Captrain, que opera desde 2022, y Renfe, que ostentaba el monopolio hasta que llegó la francesa. La filial de DB Cargo ha consolidado el servicio de portavehículos para Daimler. Y el pasado mes de noviembre alumbró los nuevos servicios de APM Terminals Railway, Sinergy y Naviland Cargo, con tracción de Captrain, que conectan el puerto de Barcelona con Tolouse, con tres frecuencias semanales, y Lyon (una). Estos servicios con el sur de Francia se han beneficiado del descuento del 25 por ciento de las tarifas que tienen todos los tráficos nuevos durante seis meses y de la nueva categoría de peaje para distancias inferiores a los 750 kilómetros que ha implantado LFP. Además, la productividad de los trenes ha crecido el 20 por ciento, de entre las 1.000 y las 1.050 toneladas de peso bruto de media por convoy en 2022 a las entre 1.200 y 1.250 toneladas.
LFP ha propuesto a los Gobiernos de España y Francia una bajada de los cánones para los trenes de mercancías: “Tenemos que preparar el futuro ya para el Corredor Mediterráneo”. Y es que “LFP y todos los actores del sector ferroviario competimos con una carretera que es gratuita”, desde que desaparecieron los peajes en las principales autopistas españolas. Aunque este año tampoco ha empezado con buen pie por las inclemencias climatológicas y protestas, “esperamos tener un aumento de los tráficos”.
