26/01/2024 EL MERCANTIL
La asociación de Maersk y Hapag-Lloyd en la nueva alianza Cooperación Géminis, que será efectiva en febrero de 2025 para las principales rutas Este-Oeste, aplicará “de manera radical” el modelo de una red ‘hub and spoke’, con una reducción significativa de escalas en los servicios interoceánicos y regionales. Esta estrategia entraña un “riesgo comercial”, ya que los cargadores “son reticentes a los transbordos”, según la consultora Alphaliner.
Algeciras es uno de los 12 nodos clave a nivel mundial definidos por la nueva alianza naviera
Los armadores danés y alemán se servirán de una flota de 290 buques y 3,4 millones de teus de capacidad para levantar un teatro de operaciones con 12 nodos clave, entre los que se encuentra el puerto de Algeciras, para 26 servicios internacionales principales. A su vez, complementarán estas líneas con lanzaderas regionales: 14 en Europa (ver cuadro adjunto), cuatro en Oriente Medio, 13 en Asia y una para el Golfo de Estados Unidos.
“La elección de una red ‘hub and spoke’ con muy pocas escalas en las rutas intercontinentales es más que notable. El concepto no es nuevo en sí mismo, pero nunca se ha aplicado tan radicalmente como Maersk y Hapag-Lloyd pretenden hacerlo”, adelantan los expertos de Alphaliner. Los servicios principales enlazarán el comercio entre Asia y las dos costas de EEUU, Oriente Medio, el Mediterráneo y el Norte de Europa. También conectarán Oriente Medio e India y Europa-Transatlántico. A diferencia de las alianzas tradicionales de hoy en día, caso de Ocean Alliance, 2M y THE Alliance, que suelen limitarse a los bucles intercontinentales, Maersk y Hapag-Lloyd “operarán de manera conjunta un buen número de lanzaderas regionales que alimentarán los austeros circuitos deep-sea de Géminis”.
La parte más ambiciosa del acuerdo es “ofrecer una fiabilidad superior al 90% una vez que la red esté plenamente implementada”. La estrategia de Maersk y Hapag-Lloyd pasa por “limitar el número de escalas por bucle a un mínimo, con lo que esperan reducir los retrasos, acelerar los tiempos de entrega (de la carga) y el cambio de rumbo de los buques”, añaden desde la consultora marítima francesa.
La nueva mega alianza, que aún mantiene en shock a la industria del transporte marítimo de contenedores una semana después de su anuncio, también recortará las escalas en los servicios de los shuttles continentales: “La supresión de puertos reducirá, sin duda, el riesgo de que se produzcan retrasos en las dársenas a lo largo de toda la red. Sin embargo, en el lado negativo, los recortes conllevan cierto riesgo comercial, ya que muchos cargadores prefieren las conexiones directas a las operaciones de transbordo”, subrayan los investigadores de Alphaliner.
Muchos cargadores prefieren las conexiones directas a las operaciones de transbordo
Además del puerto de Algeciras, otros hubs de Cooperación Géminis serán Singapur, Tanjung Pelepas (Malasia), Salalah (Omán), Port Said (en Egipto, donde sumará más adelante Damietta), Tanger Med (Marruecos), Rotterdam (Países Bajos), Bremerhaven, Wilhelmshaven (Alemania), Lázaro Cárdenas (México) y Cartagena (Colombia). Con excepción de Singapur y Cartagena, en el resto de dársenas, uno de los dos armadores, principalmente Maersk a través de APM Terminals, posee o explota su propio centro de transbordo. Según la analista con sede en el distrito de Nanterre, “el control de estas instalaciones permitirá integrar la planificación de los buques y las terminales” en el seno de la alianza. En Algeciras y Tanger Med, APM Terminals tiene hubs con una capacidad combinada de 10,8 millones de teus.
El tráfico entre Asia y Europa del Norte sirve de ejemplo para mostrar la estructura de la nueva red que proyectan ambos armadores. Géminis ofrecerá cuatro salidas semanales en cada dirección. Tanjung Pelepas, en dirección Oeste, Singapur, en dirección Este, y Rotterdam serán los únicos puertos servidos por los cuatro enlaces.
La mayor parte de los transbordos se realizarán en Tanjung Pelepas y Singapur, mientras que Shanghai, en China, actuará como dársena de relevo para la carga procedente o con destino a Japón. Además de Rotterdam, los otros puertos europeos en las rotaciones de estos cuatro nuevos servicios serán Felixstowe (tres enlaces), Hamburgo (dos), Bremerhaven (dos) y Wilhelmshaven (uno).
Por su parte, “Amberes (Bélgica), Le Havre (Francia), Gdansk (Polonia), Gotemburgo (Suecia) y Aarhus (Dinamarca), todos ellos servidos actualmente por Maersk y/o Hapag-Lloyd con portacontenedores de entre 15.000 y 24.000 teus, ya no recibirán escalas desde Extremo Oriente de Cooperación Géminis”, expone Alphaliner. Tanto Amberes como Le Havre serán atendidos vía transbordo desde Tanger Med y/o Algeciras, aunque los principales puertos belga y francés tendrán servicios feeder por separado.
¿PODRÁ THE ALLIANCE CONTINUAR SIN HAPAG-LLOYD O PESCARÁ EN OCEAN ALLIANCE?
En principio, la alianza de Hapag-Lloyd y Maersk, cuyo divorcio con MSC en el seno de la 2M está bastaste avanzado y será efectivo a partir de 2025, es por un periodo inicial de tres años. En enero de 2028, el acuerdo se prorrogará automáticamente otro año, a menos que una de las partes se oponga. No obstante, ambos socios han declarado que desean que Géminis “se convierta en una cooperación duradera”. El nuevo enlace ha sido una sorpresa en el sector, en primer lugar, porque “marca un giro en la postura de Maersk de ‘operar independientemente’ tras el fin de la 2M” con la naviera de la familia Aponte y, en segundo lugar, porque “Hapag-Lloyd abandonará THE Alliance después de ocho años”, asegura Alphaliner.
Ahora es un momento para la incertidumbre y la especulación: “La salida de Hapag-Lloyd de THE Alliance podría desencadenar una nueva ronda de cambios en esta agrupación, aunque las opciones para los restantes miembros, ONE, HMM y Yang Ming, son bastante limitadas”, opinan los analistas. Potencialmente, THE Alliance “podría continuar operando sin Hapag-Lloyd”. Aunque el armador ocupa la quinta posición mundial y la japonesa ONE la sexta, la naviera con sede en Hamburgo no es el principal contribuyente de tonelaje del consorcio. ONE desempeña actualmente ese papel, ya que aporta el 38,7% de toda la capacidad de la alianza, frente al 26,2% de Hapag-Lloyd, el 17,6% de la taiwanesa Yang Ming y el 17,5% de la surcoreana HMM.
Ocean Alliance es la mayor agrupación con una flota de 4,28 millones de teus
Juntos, ONE, HMM y Yang Ming, despliegan actualmente 2,3 millones de teus en los servicios de THE Alliance. A modo de comparación, expone Alphaliner, la suma de la capacidad desplegada actualmente por Maersk en los enlaces de la 2M y la contribución de la flota de Hapag-Lloyd a THE Alliance es de 2,54 millones de teus. La red de Géminis será mayor, con 3,40 millones de teus, cifra que “incluye los servicios relacionados con Oriente Medio e India y los 57 portacontenedores que desplegarán en las lanzaderas regionales”. Estos alimentadores tendrán una capacidad de entre 5.000 a 6.000 teus.
La continuación de la cooperación de THE Alliance con tres armadores “debilitaría de manera significativa su posición en las rutas transatlánticas, donde HMM no está activa y Yang Ming sólo opera determinados enlaces”. La situación es muy diferente en el tráfico entre Asia y Norteamérica, donde ONE proporciona actualmente el 41,1% de toda la capacidad de la alianza y Hapag-Lloyd sólo el 21,4%. Según Alphaliner, “THE Alliance podría seguir operando si redujera el número de enlaces semanales (12) en aproximadamente una quinta parte”.
En su opinión, “es muy poco probable que los demás miembros de THE Alliance se unan a la Ocean Alliance, ya que esta agrupación de la francesa CMA CGM, la china Cosco y la taiwanesa Evergreen ya tiene una enorme cuota de mercado en las rutas de Asia-Europa y del Pacífico”. De hecho, Ocean Alliance es la mayor agrupación con una flota de 4,28 millones de teus y una cuota de mercado del 35% en el tráfico entre Asia y Norteamérica. “Convencer a un miembro de Ocean Alliance para que se una a THE Alliance en 2025 podría ser una opción para ONE, HMM y Yang Ming, aunque, por el momento, este movimiento es puramente especulativo”, concluye Alphaliner.
