17/01/2024 EL MERCANTIL
Las empresas cargadoras afrontan una serie de derivadas eminentemente negativas de la crisis en el Mar Rojo, producida por los ataques de los militantes hutíes sobre los buques mercantes que usan esa ruta por el Canal de Suez. Cuando queda poco para llegar a los dos meses desde el secuestro del buque ‘Galaxy Leader’ (18 de noviembre), que marcó el inicio de la escalada, ya se han cumplido la mayor parte de las previsiones agoreras sobre su efecto en el transporte marítimo mundial: prácticamente todas las grandes navieras de línea han desviado sus buques al Cabo de Buena Esperanza, lo que está provocando retrasos en las escalas y reduce la capacidad de transporte; y los precios de los envíos internacionales de contenedores registran importantes subidas semanales en el mercado spot para las conexiones afectadas -Asia con Europa-, a la par que los cargadores asumen ahora un buen número de recargos adicionales por efecto de la crisis.
“Al final tienes que aguantar el chaparrón y acomodar tu logística”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE
Todo ello sitúa a las empresas en una situación de incertidumbre y adaptación de cara a los pagos y el manejo de stocks, ya que no disponen de alternativas claras. “Al final tienes que aguantar el chaparrón y acomodar tu logística, envíos y aprovisionamientos, y establecer un plan de contingencia”, señala la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci. Sus asociados esperan “que la situación se solucione más pronto que tarde”, dado que cada semana adicional de conflicto agrava las circunstancias para toda la cadena. “La conclusión a la que llegamos es que se trata de una disrupción de la cadena que afecta a todos y que tiene un origen muy difícil de resolver, no está en las manos de nadie: es una guerra”, añade Lacaci. Son ideas similares a las que expresa el responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council y secretario general de Transprime, Jordi Espín, que reconoce que los cargadores seguirán pagando.
AECOC ADVIERTE DE REPERCUSIÓN DE LOS COSTES EN EL PRECIO DEL PRODUCTO
Pese al clima de comprensión expresado por los cargadores, otra de sus asociaciones, Aecoc, ha advertido en los últimos días de que “sectores de consumo claves para la economía nacional como los de alimentación, textil y moda, ferretería y bricolaje y bienes tecnológicos de consumo, entre otros”, están “empezando a sentir preocupación por el aumento de costes que están sufriendo”, algo que podría derivar en la repercusión de éstos en el precio final de los productos “si la situación persiste en el tiempo”. Asimismo, la asociación española de fabricantes y distribuidores también apunta al suministro de materias primas, que en algunos casos empieza a preocupar a los fabricantes. “Las empresas que forman parte de la cadena de valor del gran consumo están tomando medidas preventivas, anticipando sus compras de ciertos productos para evitar posibles disrupciones de la cadena de suministro en futuros escenarios de consumo”, añade Aecoc en un comunicado.
“Las navieras están trasladando más caos que cuando hubo la pandemia del Covid-19”
Jordi Espín Responsable de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council
Una de las principales contingencias que afronta el sector ante la dilatación del conflicto tiene que ver con la gestión de sus stocks y la inminencia del año nuevo chino, que paralizará al gigante asiático el próximo mes de febrero. “Salvada la campaña de Navidad, que se hizo antes de que esto tuviera efectos, los cargadores empezaron a gestionar la situación del año nuevo chino y parece que aquellos que tienen contratos de larga duración con las navieras lo van a salvar “, traslada Jordi Espín. “Ahora, el problema lo van a tener aquellos que van a contratos spot”, reconoce. “Los stocks que tenemos pasadas las navidades no son excesivos, hay que ir adelantando”, ha señalado por su parte Nuria Lacaci (ACE).
El desvío de buques por Sudáfrica ha dejado sin capacidad a las rutas entre Asia y Europa
Según la secretaria general de ACE, las empresas “ya trabajan con esos 15 días más y los stocks se están gestionando de esta forma”, es decir, con adelantos respecto a la campaña prevista. Eso sí, sostiene que “pese a que no se trata de la primera tormenta perfecta”, y por lo tanto el sector ha mostrado cierta flexibilidad, “tampoco nos ha pillado con un plan de contingencia: ni a nosotros, ni a los puertos ni a las navieras”. En este sentido, el cambio de escenario deja su impronta en la relación oferta-demanda que liga a cargadores y navieras, que ha dado un vuelco con la disminución de la capacidad motivada por el desvío de los buques. “Hace un mes, las navieras nos pedían que enviáramos algo, que les sobraba espacio. Ahora te dicen: ‘no tengo espacio y el flete son 5.000 dólares Asia-Barcelona’”, explica Jordi Espín.
La firma de inteligencia marítima Linerlytica ha puesto números a esa falta de capacidad en las rutas más afectadas, las que conectan Asia con Europa y el Mediterráneo. Para “mantener frecuencias semanales en los 30 servicios regulares” que unen ambas latitudes, señala la entidad, “se necesitarían 70 buques adicionales con una capacidad total de un millón de teus”. Linerlytica constata que las navieras “mantienen aproximaciones radicalmente distintas” a la continuación del conflicto, manteniendo algunas de ellas el paso por el Mar Rojo -básicamente CMA CGM y algunos armadores de nicho-, y desviándose el resto de ellas hacia Sudáfrica. Los últimos incidentes en la zona no hacen pensar de momento en una desescalada del conflicto: tras los ataques por parte de EEUU y Reino Unido sobre posiciones hutíes, éstos han respondido con el lanzamiento de misiles a distintos buques en esta semana, mientras que la comandancia estadounidense ha revelado la incautación de material militar iraní en un buque que iba dirigido supuestamente a suministrar a la milicia yemení.
MODOS ALTERNATIVOS; RUTAS ALTERNATIVAS
El cambio de condiciones provocado por la crisis también genera una reconfiguración del mercado, en la cual los cargadores pueden favorecer rutas y transportes alternativos. Si en el marco de las rutas estrictamente marítimas se está empezando a ver la aparición de nuevos servicios de transbordo, sobre todo en los puertos favorecidos por la ruta del Cabo de Buena Esperanza, también modos como el aéreo o el ferrocarril estarían entrando en los planes de envío intercontinental de empresas que hasta ahora sólo usaban el mar. “Se están disparando las tarifas del flete aéreo, eso es una realidad”, ha afirmado Nuria Lacaci, dado que se estaría produciendo un cierto trasvase en casos de “producto tecnológico, textil y valor añadido. También en el pharma, que es versátil y ya demostró en la última crisis de la cadena que puede pasarse con facilidad al aéreo”, añade.
“Hemos abierto un corredor a través de Arabia que evita pasar por Yemen”
Jorge Valera Director comercial en España y Portugal de DSV Air & Sea
De la misma forma, “también se valora el tren de la Ruta de la Seda, que ahora puede llegar a requerir menos días”, señala la secretaria general de ACE, aunque todavía ninguno de sus asociados habría recurrido a ello como solución. Cuestionado por la materialización de esos cambios modales, el gigante transitario DSV ya confirmó que registraba un aumento de solicitudes en su ruta multimodal a través del puerto de Algeciras, que en este caso emplea transporte por carretera para llegar a los distintos destinos europeos. Desde la firma reconocen que “hay nervios en los clientes, que en ocasiones no saben si su carga está en un buque desviado, o en uno que todavía no ha salido”, y confirman que “para lo que es más urgente ya hemos notado el cambio al modo aéreo, que ha subido”. Antes de 2022, DSV comercializaba un servicio ferroviario intercontinental en el marco de la Ruta de la Seda china, pero dejó de hacerlo “por política de seguridad” tras el estallido de la guerra entre Rusia y Ucrania.
Asimismo, la compañía transitaria también está finalizando las pruebas piloto de un nuevo servicio que busca evitar precisamente el paso por el Estrecho de Bab El-Mandeb, donde se han concentrado hasta ahora los ataques hutíes, y que también emplea la intermodalidad con el camión. “Hemos abierto un corredor a través de la Península Arábiga que evita el paso por Yemen, y conecta la ruta de Asia con Valencia y Barcelona en los tiempos de tránsito que había antes de la disrupción del Mar Rojo”, relata el director comercial de DSV Air & Sea en España y Portugal, Jorge Valera. La compañía argumenta que este corredor apunta a un uso “más óptimo” para las cargas procedentes del subcontinente indio, mientras que la opción a través de Algeciras se adapta mejor a las rutas procedentes de China y que, en gran medida, ya han desviado toda su trayectoria para pasar por Sudáfrica y acercarse al Estrecho de Gibraltar en su tránsito hacia el norte.
