10/01/2024 MUNDO MARÍTIMO

Líneas navieras como Cosco Shipping y su filial OOCL- ésta última, mucho antes- anunciaron la suspensión de sus recaladas en Israel bajo el argumento de evitar de ese modo ser blancos de ataques de los hutíes. Sin embargo, tal planteamiento parece poco razonable, considerando que China es un aliado de Irán, gran patrocinador de los hutíes, país al que además compra el 80% de su producción petrolera. Entonces ¿se puede hablar de boicot a Israel?

Antes de resolver esa pregunta, Lars Jensen, analista de la industria marítima plantea que se deben considerar algunos “matices”, puesto que es “bastante normal que las empresas boicoteen a los países”.

Pone como ejemplo a las empresas europeas que boicotean a Rusia para negocios que no se ven afectados por las sanciones. También a las empresas estadounidenses que boicotean el abastecimiento de la provincia de Xinjiang por temor a abusos contra los derechos humanos.

Según Jensen, en los casos anteriores “los países objetivo se oponen a lo que consideran boicots injustos” y en ambos, afirma, “hay, por supuesto matices políticos”, lo que llevará a encontrar gente a favor y en contra de las medidas aplicadas.

Pero, de acuerdo, algunos podrían objetar que las compañías navieras no son empresas independientes, ya que algunas son de propiedad estatal, como es el caso de Cosco y OOCL. Sin embargo, Jensen, apunta que “es bien sabido que los Estados imponen sanciones a otros Estados. Algunos ejemplos serían las sanciones de Estados Unidos contra Cuba o las sanciones de la Unión Europea contra Myanmar. Una vez más, habrá partidarios políticos a ambos lados del argumento para imponer sanciones”.

Añade que, a nivel de personas o de consumo, también hay fuertes grupos políticos en muchos lugares que alientan el boicot a países o empresas con los que no simpatizan.

Por ello, aclara que los boicots son una herramienta bastante utilizada y que no es raro que las empresas los instituyan, ya sea por motivación política o por conveniencia comercial (o ambas cosas al mismo tiempo). “Por lo tanto, el uso del boicot a Israel para garantizar un paso seguro en el Mar Rojo no puede considerarse especialmente único”, expone.

Pero las decisiones tienen consecuencias…  

En cuanto las ramificaciones que pueden tener este tipo de decisiones, el analista indica que apreciarlas puede ser más subjetivo, ya que “implica una evaluación política de lo que está en juego”. En ese sentido revisa algunas posibles consecuencias de la decisión de no recalar en Israel:

• Si el objetivo es penalizar a Israel por la guerra en Gaza, entonces el boicot probablemente tendrá un efecto limitado, ya que todavía hay muchas líneas navieras que prestan servicios en el país.
• Si la atención se centra en crear presión política, entonces se logra. Es probable que los hutíes consideren que la campaña está funcionando y debe continuar.
• Si el objetivo es obtener apoyo antiisraelí entre los aliados de Israel, el esfuerzo es más dudoso, puesto que los países occidentales tienden a ver la campaña de los hutíes no como una campaña contra Israel, sino contra la libertad de navegación en alta mar. Este enfoque ha creado una respuesta adversa y es probable que esto derive ataques militares contra Yemen.

Lo último, según Jensen se relaciona con una cuestión geopolítica más amplia: ¿Están todos los países alineados en el principio de la libertad de navegación?

Para el analista la respuesta en teoría es que sí, pero indica que “no hay consenso sobre los aspectos prácticos exactos” en cuanto a lo que eso significa. Por ejemplo, el aumento de la tensión entre Estados Unidos y China en el Mar de China Meridional se ha observado durante años y las Armadas de ambos países acaban de realizar ejercicios militares en la zona hace unos días, con todas las restricciones que ello implica para libre navegación.

Jensen indica que: “nos guste o no la acción de algunas líneas navieras en las circunstancias actuales, no son un evento único”.

Sin embargo, para pesar de la industria marítima y el comercio internacional, plantea que lo que sí puede generar este tipo de acciones “es alimentar la tensión geopolítica, donde en los últimos años el transporte marítimo se ha visto cada vez más como una cuestión de seguridad nacional y no puramente comercial”.