18/10/2023 EL MERCANTIL

Los ministros de Transporte de la UE han pedido a la Comisión Europea “una moratoria” de la entrada en vigor del esquema de comercio de emisiones de CO2 (EU ETS) en el transporte marítimo, prevista para el 1 de enero de 2024. Esta demanda está incluida “en un paquete de medidas” para “atenuar los efectos de la directiva del ETS” en relación con la pérdida de inversiones y negocio de transbordo de contenedores de las dársenas comunitarias en favor de los puertos del norte de África y con la fuga de emisiones de CO2, según confirman a esta publicación fuente oficiales.

El paquete para corregir los efectos no deseados del ETS se pactó en la última reunión de ministros de Transportes

Como se recordará, la directiva establece que todos los barcos de más de 5.000 toneladas de arqueo bruto (GT) pagarán el 100% de las emisiones cuando naveguen entre puertos de la UE y el 50% cuando operen con dársenas no comunitarias. Además, la reglamentación afecta también a los denominados puertos vecinos de transbordo, aquellos no pertenecientes a la UE ubicados en un límite de 300 millas náuticas desde una rada comunitaria y en los que el tránsito representa más del 65% de su tráfico. Es decir, los armadores que escalen en estas radas también tendrán que pagar el impuesto al carbono.

Los países más beligerantes contra la actual redacción de la directiva han sido Portugal, Italia y España. De hecho, en la consulta abierta por la Comisión Europea para definir los puertos vecinos de tránsito, la mayoría de las alegaciones presentadas corresponden a los citados países. En concreto, Sines es la dársena más afectada en Portugal; Gioia Tauro, en Italia; y Algeciras, Valencia, La Luz (Las Palmas) y Barcelona, en España.

Muchas de las alegaciones presentadas al anexo de la directiva coinciden en la necesidad de que los puertos de transbordo de la UE “queden excluidos temporalmente de la aplicación de la directiva” para “competir en igualdad de condiciones que las dársenas de terceros países” y evitar así “la deslocalización de empresas”, “pérdidas económicas catastróficas y “las fugas de carbono”. Algunos alegatos, además, defienden que “la moratoria podría ser una medida provisional hasta 2028, cuando se espera que la OMI (Organización Marítima Internacional) haya adoptado una sistema mundial de fijación de precios de los gases de efecto invernadero”.

Existen partidarios de posponer la aplicación del esquema de emisiones hasta la adopción por parte de la OMI

El problema mollar es que la actual redacción deja la puerta libre a la pérdida de tráficos y al traslado de las cadenas de suministro hacia puertos de terceros países por la brecha de costes que se abre para los armadores de tráficos internacionales, con origen y destino fuera o dentro de la UE, en función de la rada elegida para realizar los transbordos. Sirva como ejemplo las alegaciones a Bruselas de Medcenter Container Terminal, propiedad de MSC a través de Terminal Investment Limited (TIL), que explota una instalación en Gioia Tauro (Italia) que mueve 3,5 millones de teus anuales: “Si un portacontenedores viaja de Singapur a Gioia Tauro y continúa hasta otro puerto de la UE, por ejemplo, Amberes (Bélgica), la naviera pagará el 50% de sus emisiones de CO2 de Singapur a Gioia Tauro y el 100% desde el puerto italiano hasta el belga”, explica la empresa estibadora.

Por el contrario, continúa, “si la naviera escala, por ejemplo, en Port Said, en Egipto, las mercancías destinadas al puerto de Amberes pagarán el 50% de sus emisiones de Singapur a Port Said y el 50% desde este último a Amberes”. En su opinión, esta redacción de la directiva ETS es “evidentemente un clara ventaja competitiva para las dársenas del norte de África”.

La actual redacción deja la puerta libre al traslado de las cadenas de suministro hacia puertos de terceros países

La situación no mejora para los puertos de transbordo continentales en los viajes que tienen su origen y destino fuera de la UE: “Si un buque portacontenedores viaja de Mundra (India) a Gioia Tauro y continúa hasta, por ejemplo, Nueva York, el armador pagará el 50 % de sus emisiones de CO2 de Mundra a Gioia Tauro y  el 50 % desde el puerto italiano al estadounidense”.  Sin embargo, si el naviero “cambia la escala de Gioia Tauro a Port Said, el transbordo de mercancías con destino a Nueva York no pagará nada por sus emisiones de CO2 de Mundra a Port Said y tampoco desde la dársena egipcia a  Nueva York”, subraya la filial de MSC.

EL SOBRECOSTE DE ESCALAR EN EUROPA SERÁ DE 100.000 EUROS POR BUQUE Y VIAJE
Operaciones Portuarias Canarias (Opcsa), propiedad también de la naviera de la familia Aponte, ha puesto cifras al sobrecoste que tendrá que pagar un armador que escale en un puerto de transbordo continental frente a uno del norte de África, como Tanger Med. En sus alegaciones a la Comisión Europea, la estibadora, que tiene un tráfico de 750.000 teus en su concesión de Las Palmas de Gran Canaria, estima que “para un portacontenedores del tamaño que escala de manera habitual en la terminal, la diferencia se estima en 100.000 euros por buque y viaje”. Y “para todos los barcos de una misma línea marítima con escala en La Luz, el gasto asciende a 15 millones de euros al año”.

En el caso español, el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, que se ha mostrado muy combativo en la redacción de la directiva para no perder tráfico en favor de su vecino competidor Tanger Med, ya ha dado su respaldo público a una moratoria para “perfeccionar la directiva”. Por su parte, Puertos del Estado ha propuesto “la asignación de derechos de emisión o descuentos a los puertos de la UE que están dentro de las rutas deep-sea”. Asimismo, la entidad que preside Álvaro Rodríguez Dapena ha solicitado a Bruselas “la igualdad de trato para las dársenas de transbordo comunitarias que están ubicadas a un máximo de 300 millas de una rada de un tercer país que esté incluida en la lista de puertos vecinos de tránsito de contenedores”.

El sistema ETS para la industria marítima es una de las medidas de la UE para la descarbonización de la economía y la lucha contra el cambio climático, políticas que en España dependen del ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, de la vicepresidenta Teresa Ribera. En este punto, dos fuentes distintas han confirmado a este periódico que las alegaciones al ETS de la industria marítima española “no han tenido mucho éxito” en el ministerio de Transición Ecológica porque “para el negociado de Ribera prima la agenda verde sobre el impacto de la medida en los puertos y las empresas”.