11/10/2023 EL MERCANTIL
La Comisión Europea ha publicado hoy su decisión de no renovar el Reglamento de exención por categorías de los consorcios (RECC), también conocido como Consortia Block Exemption Regulation, que exime a las compañías de transporte marítimo de contenedores de la legislación general de la UE en materia de competencia para que puedan cooperar en consorcios y prestar servicios compartidos a sus clientes. Los transitarios y los cargadores se han opuesto durante mucho tiempo tanto a estas prerrogativas, tanto en la concesión de estas exenciones extraordinarias a las compañías navieras como a la renovación de la exención por categorías. Por ello, han acogido con satisfacción generalizada el anuncio de la Comisión Europea y aspiran a que se abra una nueva etapa en el negocio y el mercado.
La propia Bruselas reconoce que el reglamento ni muestra eficacia ni aporta la seguridad jurídica pretendida
“Nos complace que la Comisión Europea haya escuchado la voz de los clientes, tanto transitarios como cargadores. Llevamos años comunicando al Ejecutivo comunitario que el reglamento ya no se ajusta a los fines perseguidos”, ha afirmado la directora general de la entidad transitaria europea Clecat, Nicolette van der Jagt. No en vano, en agosto de 2022, Bruselas puso en marcha una convocatoria de datos para realizar un estudio basado en las observaciones de los diferentes actores implicados acerca del funcionamiento del Consortia Block Exemption, así como acerca del impacto de los consorcios entre compañías de transporte marítimo y de línea regular. Hoy, la Comisión Europea ha publicado el documento de trabajo de sus servicios, en el que resumen las conclusiones de su evaluación. En general, el Ejecutivo europeo reconoce que la norma ha sido ineficiente desde 2020 hasta la actualidad.
En este sentido, Nicolette van der Jagt (Clecat) afirma que “hemos informado en repetidas ocasiones a la Comisión Europea sobre las amenazas, en particular para las pymes transitarias y sus clientes, los cargadores, que son vulnerables a la pérdida de competencia”. Los transitarios llevan años denunciando, según declara, que las exenciones recogidas por el Consortia Block Exemption crean distorsiones en el mercado logístico global. De esta forma, las compañías de transporte marítimo de contenedores habrían estado compitiendo con otros proveedores de servicios logísticos como los transitarios, pero no en igualdad de condiciones. El operador se veía obligado a cumplir las normas generales de competencia, a diferencia de la naviera, ha denunciado Clecat.
¿POR QUÉ SE CREÓ EL CONSORTIA BLOCK EXEMPTION REGULATION?
Los servicios de transporte marítimo de línea regular abarcan la prestación de servicios de línea regular de transporte marítimo de carga general, la inmensa mayoría en contenedores, en una ruta concreta. Requieren inversiones cuantiosas y, por lo tanto, los prestan normalmente varias compañías de transporte marítimo que cooperan mediante consorcios. Estos pueden facilitar economías de escala y un mejor aprovechamiento del espacio de los buques, según detalla la propia UE. “Una parte equitativa de los beneficios derivados de estas ventajas desde el punto de vista de la eficiencia puede transferirse a los usuarios de los servicios de transporte marítimo en forma de mejor cobertura de puertos y mejores servicios”, según ha justificado Bruselas para sostener el Consortia Block Exemption Regulation durante estos años.
CONSORTIA BLOCK EXEMPTION EN CLAVE JURÍDICA
La Comisión prorrogó la validez de este reglamento en 2014 y 2020. La prórroga decidida en 2020 se debió, fundamentalmente, a que no se había producido ningún deterioro de los parámetros de competencia, principalmente tarifas de flete, disponibilidad y fiabilidad de los servicios, entre 2014 y 2019. No obstante, esta prórroga se limitó a cuatro años para tener en cuenta de forma más fidedigna los posibles cambios en las circunstancias del mercado. Estas circunstancias son las que precisamente arguye el responsable de la Política de Competencia de la Comisión Europea, Didier Reynders, como una de las principales causas para que la regulación actual haya dejado de ser válida. Según Reynders, el sector del transporte marítimo “ha experimentado cambios estructurales significativos, tales como la consolidación de las compañías de transporte, las alianzas mundiales y la integración vertical, que han dado lugar a nuevas condiciones de mercado, puestas de manifiesto durante la pandemia de coronavirus. Nuestra evaluación indica que una exención por categorías específica para las compañías navieras ya no se adapta a esas nuevas condiciones de mercado”.
En su documento de trabajo, la Comisión Europea también reconoce que el reglamento ya no es “pertinente ni apropiado” en un mercado altamente concentrado. De hecho, el periodo de análisis y consultas con los agentes marítimos coincidió con lo peor de la pandemia y se ha prolongado hasta este año, cuando, según la propia Bruselas, el sector no ha experimentado ninguna operación importante de consolidación horizontal frente a la integración vertical de las navieras y las inversiones en terminales y operaciones portuarias. “La estructura del sector y el entorno operativo en 2023 son irreconocibles en comparación con mediados de los años 90, cuando se aplicó por primera vez una exención por categorías para el transporte marítimo en línea”, manifiesta la UE en el documento.
EL FIN DE LAS EXENCIONES EN CINCO FRASES
Fuente: Elaboración propia a partir de declaraciones de Feteia, Clecat, Transprime y Comisión Europea
Hasta ahora, el Consortia Block Exemption ha permitido a las compañías navieras celebrar acuerdos de cooperación (los llamados consorcios) para prestar servicios conjuntos de transporte de mercancías bajo determinadas condiciones. La normativa tenía dos objetivos: por un lado, pretendía proporcionar seguridad jurídica a los transportistas, precisamente a los pequeños y medianos; y en segundo lugar, simplificar la supervisión administrativa proporcionando un marco común a la Comisión Europea, las autoridades nacionales de competencia y los tribunales nacionales para evaluar la cooperación entre transportistas. Finalmente, es la propia Bruselas la que ha terminado reconociendo que el reglamento ni “cumple los criterios de eficacia, eficiencia y valor añadido de la UE” ni “aporta tanta seguridad jurídica como pretendía, dado que la mayoría de los consorcios activos en la UE quedan fuera del ámbito de aplicación del reglamento”.
Los cargadores confían en un escenario de mayor competencia entre navieras tras el fin del reglamento
“Estamos contentos porque teníamos razón. Esta legislación no era transparente ni conveniente”, ha valorado el director de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council y secretario general de Transprime, Jordi Espín. Además, ha señalado que la eliminación de la exención “significará que la competencia entre las navieras tendrá que mejorar. De momento, por nuestra parte ya vamos a empezar el diálogo con los agentes europeos para ver cómo mejorar el servicio”, ha asegurado Espín. No obstante, la UE ha advertido que la expiración del reglamento a partir de abril del año que viene no significará que los consorcios queden prohibidos en la UE, sino que sólo “estarán sujetos a las normas europeas antimonopolio” que se aplican a todos los sectores económicos. Por tanto, las compañías navieras que operen desde o hacia la UE tendrán que evaluar los efectos de su cooperación y si son compatibles con arreglo a estas normas antimonopolio.
UN FUTURO DE BUQUES COMPARTIDOS
Desde la institución naviera World Shipping Council no muestran el mismo entusiasmo por este cambio que el de transitarios y cargadores, que aboca a un futuro compartido del espacio en los buques. “Apreciamos el reconocimiento de la UE de los muchos beneficios del uso compartido de buques para la industria europea y los consumidores, incluso si no estamos de acuerdo con la lógica detrás de la recomendación de suspender el Consortia Block Exemption”, constata el presidente y consejero delegado, John Butler. Según World Shipping Council, el cambio a las normas antimonopolio “creará un periodo de incertidumbre mientras los navieros se adaptan a la nueva estructura jurídica”.
No obstante, los acuerdos de uso compartido de buques seguirán siendo una forma legal y respaldada. Para ello, será totalmente necesaria la cooperación de las navieras, un extremo que desde European Shippers’ Council no terminan de ver claro. “Nos preocupa que las navieras puedan ser reacias a compartir capacidad”, admite su secretario general Jordi Espín. En su opinión, los acuerdos para compartir buques “deberían mantenerse, porque si no, tendremos un problema”. Reconoce que las empresas de transporte de contenedores tendrán que publicar datos sobre sus volúmenes, y si eso no ocurre, “no habrá transparencia y los precios volverán a subir”.
Igualmente, Martín Fernández (Feteia) advierte que “estaremos atentos al cumplimiento de la norma, y pediremos esfuerzos a las autoridades para analizar que todos jugamos con las mismas cartas”. Fernández mantiene la confianza en que este nuevo escenario “abra una nueva etapa de colaboración en el marco de una libre competencia”. Asimismo, Feteia ha anunciado que seguirán trabajando en cuestiones “que ponen en riesgo el mercado del transporte marítimo de mercancías”, como los cargos por demoras y detenciones y la aplicación del sistema de comercio de emisiones (ETS).
