09/10/2023 EL MERCANTIL
La automatización y digitalización del transporte ferroviario de mercancías sigue siendo el corazón de la hoja de ruta de las empresas ferroviarias y de las autoridades comunitarias en Europa. Con el horizonte de 2030 marcado en rojo en el calendario, una de las iniciativas menos conocidas de los programas europeos y con mayor capacidad disruptiva sobre el negocio es la implantación de un sistema de acoplamiento automático digital (DAC, por sus siglas en inglés) entre los vagones de los trenes de mercancías. Esta iniciativa, idealmente, se llevaría a cabo en toda la red ferroviaria de mercancías de Europa de forma equitativa y acompasada en el tiempo, según los planes de Bruselas. En la práctica, el sector ferroviario afirma que esto no es posible, o al menos de momento: se trata de un sistema muy caro para el cual no hay subvenciones sobre la mesa y que, además, supondría perder capacidad de carga.
“Ya hay compañías en Europa que han hecho su apuesta, pero en España ni está ni se le espera”
Andrés Arribas Gerente de Faprove
“En Europa ya hay compañías que han hecho su apuesta, pero en España ni está ni se le espera”, afirma el gerente de la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (Faprove), Andrés Arribas. En su opinión, nuestro país, y especialmente, las compañías ferroviarias, no están preparadas para asumir este proyecto porque, “en un momento en el que el mercado está tratando de no perder valor económico, esto supondría un rejonazo a sus cuentas”. Igualmente, Arribas señala que la propia fisonomía de este sistema, consistente en un enganche con dos brazos extendidos a los que conectar los vagones, haría perder espacio de carga. “Y eso, aplicado a un tren de 17 vagones, es como si en realidad llevases operativos 16 porque se pierde uno entero”, calcula Arribas.
Según lo define la propia Unión Europea (UE), el DAC supone una solución interoperable y estándar en el conjunto del espacio europeo para acoplar y desacoplar el material rodante de un tren de mercancías, tanto físicamente a nivel de conexión mecánica y de aire para el frenado, como digitalmente a nivel de conexión eléctrica y de datos. La documentación oficial que maneja el programa de desarrollo del DAC de la Comisión Europea, este sistema “es clave para permitir el necesario aumento de la eficiencia y la transparencia del transporte ferroviario de mercancías“, al tiempo que “aumenta la productividad, la capacidad, la calidad, la seguridad y la competitividad al reducir significativamente el tiempo y el esfuerzo relacionados con las maniobras y la preparación de los trenes”.
El DAC es una solución para acoplar y desacoplar física y digitalmente el material rodante de un tren de mercancías
Este sistema no es de nueva invención, pero sí ha adquirido un mayor peso en los debates comunitarios ahora que los Mecanismos de Recuperación y Resiliencia están próximos a agotar sus fondos y que la Agenda 2030 marca el paso de la cuota ferroviaria de mercancías en toda Europa, también en España. Justo hace un año se celebró en Praga (República Checa) una conferencia sobre el acoplamiento digital donde se debatió cómo abordar la migración operativa del DAC en toda Europa de aquí a siete años. Igualmente, se discutieron los costes y beneficios y los modelos de financiación disponibles. Sin embargo, este último punto, de momento, flota en el aire.
“Las ayudas no existen, y cuando existan, no estarán los fondos europeos, que acaban en 2026”
Juan Diego Pedrero Presidente ejecutivo de AEFP
“Como todo, si necesitamos impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, lo primero que hay que hacer es impulsar ayudas que ahora mismo ni existen, y cuando existan, ni siquiera estarán vinculadas a la Agenda 2030 porque los fondos europeos se terminan en 2026″, razona el presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero. El plan inicial de Bruselas es iniciar la fase de transición y conversión del sistema actual, como tarde, en 2028 para tener equipados con el DAC a todos los vagones de mercancías del parque europeo en 2030. El parque actualmente está compuesto de aproximadamente 500.000 vagones, según datos de la propia UE. El Ejecutivo comunitario cifra en 8.500 millones de euros la cifra de inversión necesaria, sin contar con la interoperabilidad con las respectivas locomotoras.
TAREAS PENDIENTES EN LA PUESTA EN MARCHA DEL DAC
Fuente: Unión Europea
Para Juan Diego Pedrero, los plazos manejados por Europa son «coherentes», pero sí reconoce que su aprobación no se dará a corto o medio plazo «porque va a existir una gran demanda, todo el mundo se va a poner a la cola a partir de ahora y hay que contar con el plazo de los tecnólogos». En cualquier caso, la financiación de los costes quedaría en gran medida vinculada a los presupuestos de cada país y a las ayudas que se destinen a cada empresa poseedora de flotas para realizar el cambio. «Yo no veo nada planteado ni ningún movimiento en este sentido», se lamenta Pedrero.
Según la International Union of Wagon Keepers (UIP), la creación de un marco legal y presupuestario para la implementación del DAC debería estar creándose en estos momentos. Mientras que las fases de pruebas deberían extenderse desde 2025 hasta 2028 con un coste de 210 millones de euros y el despliegue a gran escala en Europa debería darse en 2028 con un coste total cercano a los 13.000 millones de euros. El gerente de Faprove, Andrés Arribas, da unas cifras mareantes que idealmente correrían a cargo de las empresas propietarias de los vagones. «Es un sistema revolucionario, de eso no hay duda, pero es tremendamente costoso. Para cada pieza que hay que colocar en un vagón se necesitan 20.000 euros».
20.000 euros por pieza
Cada pieza del DAC tiene un coste de 20.000 euros, según las cifras manejadas actualmente por el sector ferroviario
Faprove es precisamente uno de los firmantes de la petición de la UIP a la Unión Europea para poner en marcha mecanismos de impulso a este sistema, tanto a nivel político como presupuestario y legal. «Sin una financiación adecuada, no habrá nadie que pueda permitirse esto». En concreto, en España no se ve ningún tipo de avance en este terreno, según Arribas, puesto que el ancho ibérico condiciona cualquier iniciativa de esta índole. «Con una cuota ferroviaria por debajo del 5%, no hay euro que se pueda invertir que asegure un retorno suficiente para aumentar la competitividad del transporte ferroviario frente a la carretera. Ahora mismo no es el momento«, sentencia.
ALEMANIA Y SUECIA, PIONERAS EN PRUEBAS PILOTO
Pese a la poca viabilidad económica actual del modelo del DAC, ya han sido varios países europeos los que han lanzado pruebas piloto para comprobar su funcionamiento. Uno de los principales ensayos fue el de un tren de mercancías de la alemana Deutsche Bahn equipado con DAC para probar la tecnología en distintas condiciones, como pendientes pronunciadas, curvas cerradas y temperaturas extremas por toda Europa. Comenzó su viaje desde Alemania en enero de 2022 y desde entonces ha recorrido varios países, entre ellos, Austria y Suiza. Supervisado por un consorcio de seis empresas, los resultados provisionales compartidos en mayo del año pasado informaron de que el embrague funciona con un alto grado de fiabilidad incluso en hielo y nieve.
Las asociaciones europeas del sector piden garantizar la compatibilidad del DAC con el sistema ERTMS
Igualmente, en abril de este año, el fabricante de sistemas de freno para vehículos ferroviarios Knorr-Bremse comenzaba a probar su enganche automático en condiciones reales en un tren de mercancías en Suecia operado por Trafikverket CFL en un proyecto que durará hasta 2025. A lo largo de este periodo, se espera que el vehículo recorra unos 100.000 kilómetros cada año. En particular, se probará la durabilidad del sistema de acoplamiento durante las operaciones invernales en condiciones de hielo. En la actualidad, el tren está compuesto por seis coches con prueba DAC, pero con el tiempo este número aumentará hasta 20. La UIP y la Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras Europeas (CER) acordaron seguir colaborando en el estudio de viabilidad sobre el despliegue del DAC basado en los datos recopilados.
«Hacemos un llamamiento a la Comisión Europea y a los Estados miembros para que comiencen a trabajar conjuntamente en establecer una Entidad Europea de Gestión del Despliegue centralizada», ha pedido la CER en reiteradas ocasiones vía comunicado. La institución de operadores europeos de tracción afirma estar «completamente comprometida para lograr el despliegue de esta tecnología a través de campañas intensivas de pruebas», pero, apunta, «siempre que se garantice un fuerte apoyo público para las fases siguientes, así como la plena complementariedad con las inversiones necesarias en el sistema European Rail Traffic Management System (ERTMS) e infraestructuras».
