06/06/2023 DIARIO DEL PUERTO
El sector del project cargo está recuperando su pulso tras unos años complicados en los que los fletes llegaron a alcanzar los 22.764 dólares diarios y la falta de espacio marcaba el día a día de los cargadores.
“El mercado del project cargo ahora mismo ha retomado su dirección. Los proyectos se han vuelto a materializar y a enviar por la caída de fletes iniciada a finales del año pasado, lo que ha derivado en que el mercado del project cargo vuelve a estar igual de activo como antes de la pandemia”, explica el country manager de Ignazio Messina en España, Federico Spinnato.
Además, los proyectos vinculados a las energías renovables (eólica y placas solares), así como la importación de vehículos, son mercados en auge. Para Spinnato, el mercado más relevante en estos momentos es el tráfico de vehículos industriales (camiones, cabezas tractoras, etc.): “Este segmento es el que más fuerza tiene en el mundo y que los grandes car carriers están llenos y alguna línea haya dejado de operar en España es una oportunidad de crecimiento para Ignazio Messina”.
Las principales demandas de los clientes del project cargo en el sector marítimo se centran, para Iñaki Echevarría, country manager de Höegh Autoliners Spain, en una mayor disponibilidad de espacios, servicios personalizados, agilidad para la carga y descarga en el buque, así como una mayor trazabilidad y fiabilidad en los tiempos de entrega.
Los clientes esperan de las navieras del project cargo una mayor disponibilidad de espacios, servicios personalizados, agilidad para la carga y descarga en el buque, y una mayor trazabilidad y fiabilidad en los tiempos de entrega
Por su parte, Xun Yu, Liner Operation Dept en Cosco Spain, apunta que la petición más repetida por los clientes es aumentar la capacidad de transporte; mientras que Cai-Nikolaij Schaefer, senior Project Cargo Manager de MSC en España, destaca que el valor diferencial para los clientes reside en tratar de forma individualizada cada embarque de mercancía no contenerizada y sobredimensionada. “Además, los clientes valoran que adaptemos nuestras soluciones a los requisitos únicos de esos embarques con el objetivo de llevar la mercancía a cualquier parte del mundo”, subraya el senior Project Cargo Manager de MSC.
Experiencia: la gran diferencia
Por otro lado, los clientes valoran la disponibilidad de diferentes opciones de buques, como multipropósito (MPV, Multi Purpose Vessel), Heavy-Lift, Ro-Ro PCTC (Pure Car and Truck Carrier) e incluso portacontenedores, en contenedores “flat rack” u “open top”. “La ventaja competitiva de una naviera reside en poder ofrecer las tres cosas a la vez y ofrecer un servicio completo, como el nuestro”, detalla el country manager de Ignazio Messina en España.
Sin embargo, lo que realmente hace que los clientes confíen su carga de gran volumen a una naviera reside en su experiencia en la carga y descarga y en el tratamiento de las piezas de gran volumen dentro del buque, ya que esto otorga seguridad. “A pesar de que el project cargo se haya puesto de moda para muchos transitarios y navieras, este sector requiere de mucha experiencia y no todos los profesionales están preparados para ello”, detalla Spinnato, quien recalca que “el mayor valor diferencial es la profesionalidad del equipo, su experiencia y sus conocimientos”.
EL DATO
-1,61% FLETES
Falta de espacio
Mientras las necesidades de los cargadores se atienden, no se puede dejar de mencionar la situación en la que se encuentran los Pure Car and Truck Carrier (ro-ro PCTC) que operan en rutas oceánicas, “ya que tenemos un serio problema de capacidad en los tráficos oceánicos a nivel global”.
“Como se puede imaginar si se están embarcando coches dentro de contenedores y sobre plataformas especiales en buques breakbulk, es debido a una significativa falta de capacidad en la flota oceánica ro-ro, y los coches son nuestra base. Por tanto, si no tenemos sitio para ellos, para carga de proyectos lamentablemente menos. Es cierto que todavía hay algunas cubiertas no ‘reconvertibles’ a espacio para automóviles y que por tanto todavía aceptamos carga de proyecto, pero los volúmenes son muy limitados comparados con lo que veníamos haciendo hasta la segunda mitad del año pasado”, asevera el country manager de Höegh Autoliners Spain.
En cuanto a los fletes, Echevarría opina que, en un momento con menor disponibilidad de espacio y mucha carga buscándolo, los fletes se mueven al alza, aunque “los incrementos están muy lejos de los que vivió el mercado de contenedores hasta hace unos meses”.
Por otro lado, señala que la situación no parece que tenga visos de variar durante este año o en el 2024, “salvo que haya cambios significativos en el volumen de carga disponible”.
A nivel de capacidad, el directivo comenta que no existe un incremento significativo ni en este ni en el próximo año y que “en 2025 sí que hay previsión de entrega de un número de buques más significativos lo cual podría suponer algún cambio, aunque algunos analistas opinan que si la evolución del mercado y en especial la producción de automóviles crece según las previsiones actuales, al menos hasta 2027 no llegaremos a un punto de equilibrio entre el crecimiento de la oferta y la capacidad de carga”.
A pesar de este freno de los ro-ro PCTC, el country manager de Höegh Autoliners Spain recalca que “las principales ventajas de los car carriers frente a las navieras convencionales de cargas de proyecto son las líneas regulares con capacidades significativas para carga con dimensiones y pesos especiales, sin requerir los grandes volúmenes que son necesarios normalmente para los embarques en convencional y habitualmente mucha más competitivos a nivel de costes”.
“Las famosas 3 ‘bes’ en este caso serían la regularidad en tiempo y rutas, la capacidad sin mínimos de volumen y los costes competitivos”, concluye Echeverría.
España: tráficos en ascenso
En los últimos años, el movimiento de mercancías de grandes dimensiones ha ido al alza en los puertos españoles. Dos de los enclaves con más movimiento de este tipo de carga, como son Sevilla y Castellón, incrementaron el pasado año sus volúmenes, y mantienen previsiones positivas para este incierto 2023.
En 2022, el Puerto de Sevilla movió 23 buques de carga de proyecto con secciones de torres eólicas, grandes piezas, viaductos y transformadores desde los Muelles de Armamento, Centenario, Terminal Portuaria Esclusa y Terminal de Carbón Puerto. Aunque positivas, estas cifras no llegan a las de 2020, ejercicio récord con 42 buques movidos.
Para 2023, las previsiones son positivas. GRI Towers está realizando distintos embarques de secciones de torres eólicas offshore con destino al Mar del Norte. Además, Tecade avanza en la construcción para dos subestaciones eléctricas para un parque eólico.
El Puerto de Castellón, por su parte, está fuertemente vinculado al de palas de aerogeneradores. El enclave castellonense movió en el pasado año cerca de 1.500 palas y se espera que esta cifra aumente en 2023, lo que muestra la diversificación y adaptabilidad del puerto a las exigencias de la operativa de cargas especiales.
Cargas de Proyecto, el especial
Un año más, en el marco propuesto por la feria Breakbulk Europe, Diario del Puerto Publicaciones edita su especial sobre cargas de proyecto con el objetivo de conocer la última hora de la actividad, sus retos y previsiones.
El monográfico, que es bilingüe para impulsar su difusión, reúne a los operadores logísticos, los puertos, las terminales y las estibadoras expertas en las cargas especiales y proyecto en la sección “Puerta a puerta” donde muestran sus habilidades y servicios con casos prácticos. Asimismo, el mercado español de project cargo posee una merecida buena reputación global y el encuentro en Róterdam permitirá tanto a empresas como a puertos consolidar y ampliar sus tráficos especializados.
Para completar el producto editorial, se incluye una nueva edición de nuestro “Quién es Quién en Logística en España Cargas de Proyecto”.
Arranca Breakbulk Europe
Róterdam se convierte, un año más, en la capital de la industria del project cargo, heavylift y mercancía convencional, al acoger, desde hoy y hasta el próximo jueves, una nueva edición de la feria Breakbulk Europe. Logísticos de todo el mundo están llamados a participar en el certamen que tiene previsto reunir a 4.000 empresas y 9.000 visitantes profesionales convirtiéndose en la plataforma de networking definitiva para hacer crecer conexiones, generar nuevos negocios y fortalecer las relaciones existentes.
Además, como explica la Organización, la feria mostrará oportunidades comerciales, estrategias y respuestas a las preguntas más apremiantes de la industria ya que, junto al espacio expositivo en el que las empresas presentarán sus servicios y novedades, Breakbulk Europe ofrece un programa de sesiones técnicas que incluyen mesas redondas monográficas sobre: las perspectivas comerciales y de mercado; la planificación para el futuro de la logística de proyectos; la energía eólica marina; las mujeres en la carga de proyecto; las soluciones de carga aérea para carga de proyectos; el papel de los puertos europeos en la eficiencia de la cadena de suministro; y la medición y fijación de precios de las emisiones de C02 y el ESG en toda la cadena de suministro.
Por su parte, Puertos del Estado ha confirmado que el stand “Ports of Spain” albergará a una veintena de autoridades portuarias españolas (Bilbao, A Coruña, Algeciras, Castellón, Sevilla, Valencia, Tarragona, Almería, Avilés, Barcelona, Cádiz, Cartagena, Ceuta, Ferrol, Gijón, Huelva, Las Palmas, Málaga, Santander, Vigo y Tenerife). Para estos puertos, Breakbulk Europe ofrece la posibilidad de mostrar sus infraestructuras y servicios con el objetivo de consolidar los tráficos existentes e intentar captar otros nuevos, en particular, aquellos en tránsito y ro-ro que conlleven instalaciones adecuadas.
