19/05/2023 CdS

El despliegue de portacontenedores adicionales en las líneas marítimas no supone automáticamente más espacios para los cargadores.

Cuando llegan los buques de nueva construcción, las navieras tienen que decidir dónde implementarlos. Una vez seleccionada la ruta, deben plantearse si hacerlo en un servicio existente o uno completamente nuevo, y en caso de ser uno existente, qué hacer con las unidades que se verán desplazadas.

Esas opciones son más fáciles en un mercado en crecimiento, ya que las líneas requerirán capacidad adicional para satisfacer la mayor demanda. Por desgracia para los operadores, ahora la demanda está retrocediendo prácticamente en todas partes, según explica Drewry en su último informe.

En un mercado a la baja como el actual, el objetivo es encontrar formas creativas de ocultar la capacidad efectiva para que la utilización y las tarifas de flete no se vean comprometidas.

Si bien no es una idea novedosa, los operadores apuestan cada vez más por una jugada que se utilizó por primera vez en la crisis financiera mundial: la navegación lenta. Cada vez es más habitual ver cómo se agregan buques adicionales a los servicios existentes, ampliando las rotaciones pero no la capacidad efectiva del servicio.

Los últimos en adoptar esta estrategia han sido Maersk y MSC, que han añadido un total de nueve barcos a ocho servicios entre Asia y Europa, incluyendo el Mediterráneo.

Aumentar la cantidad de barcos sin aumentar la capacidad efectiva puede parecer contradictorio, pero al extender la duración del viaje, ya sea reduciendo la velocidad de los barcos o introduciendo nuevas escalas en los puertos, o bien combinando ambos métodos, las navieras pueden hacer espacio para nuevos barcos sin alterar la oferta y la demanda.

La navegación lenta es solo una de las muchas medidas de reducción de capacidad disponibles, junto con el retraso de las nuevas entregas, la cancelación de escalas, el reciclaje de buques y la flota inactiva.

Esto permite absorber el excedente de capacidad de los barcos, lo que puede ayudar a aumentar los ingresos al poder fijarse tarifas más altas, o al menos prevenir una mayor caída de las mismas. En segundo lugar, al disminuir la velocidad de los barcos se pueden reducir costes al reducirse el consumo de combustible.

Por otro lado, las velocidades más lentas ayudarán a reducir las emisiones de CO2 de un barco, pero es posible que por la distancia anual navegada, al realizarse viajes más largos, no compense tanto esa mejora.

A diferencia de lo que sucedió en la pandemia, cuando los fletes se dispararon por las interrupciones en la cadena de suministro, no hay peligro de que las medidas temporales, como la navegación lenta o la cancelación de escalas puedan contribuir a aumentar las tarifas significativamente, pues la capacidad está disponible y lista para liberarse si la demanda aumenta.

Drewry concluye que las navieras harán un uso menos productivo de los activos para librar la guerra contra el enorme problema del exceso de capacidad, por lo que los cargadores deben estar preparados para unos tiempos de tránsito más largos a medida que aumenta la tendencia a ofrecer servicios más lentos.