17/03/2023 TRANSPORTE XXI

Las navieras están invirtiendo en reducir la huella ambiental de sus actividades, pero siguen sin saber cómo acabará siendo la descarbonización del transporte marítimo.

Las navieras tienen las pilas puestas para reducir su huella ambiental, pero nadan en un mar de incertezas sobre cómo acabará siendo la descarbonización del transporte marítimo. Incertezas empezando por la propia reglamentación, si vencerá la transición más lenta propiciada por la OMI o la más rápida defendida por Bruselas, siguiendo porque no existe bola de cristal para adivinar cuál será el combustible del futuro y acabando por quién será el paganini finalmente de los miles de millones de euros necesarios, a bordo y, sobre todo, en tierra, para alcanzar la neutralidad de emisiones.

La importancia de esta cuestión quedó demostrada por la expectación que generó ayer la jornada “La descarbonización del transporte marítimo”, organizada por la Asociación del Agentes Consignatarios de Buques de Barcelona.

El aforo colgó el cártel de ‘completo’ y la jornada fue seguida vía streaming para dar respuesta a todos los profesionales interesados.

La transición a los nuevos combustibles “se debe acelerar” y la tecnología necesaria para utilizarlos “estará desarrollada entre un plazo de entre 1 y 5 años”, pronosticó José Allona, responsable de Desarrollo de Negocios de la división marítima de la consultora DNV. Para este experto, la transición hacia los nuevos combustibles “depende sobre todo del desarrollo en tierra, siendo el principal reto la disponibilidad de nuevos combustibles”. Los representantes de navieras dieron fe de que uno de los principales caballos de batalla, sino el que más, para hacer la transición es la falta de oferta suficiente de combustibles alternativos para la demanda existente.

Maersk ha apostado por el biometanol, pero “no hay suficiente en el mercado”. Y, aunque el armador tiene nulo interés en ello, “hemos tenido que entrar en la fabricación de biocombustibles”, señaló Silvia Oltra, responsable de Seguridad Industrial, Protección y Medio Ambiente para el sur de Europa de A.P. Moller-Maersk. Se trata de un paso insuficiente: “tenemos músculo financiero para invertir más”, pero la naviera no va más allá “porque no vamos a poder generar todo el biocombustible que necesitamos”. Se expresó el representante de Baleària en los mismos términos.

Para Grimaldi, el reto es que “la energía renovable sea totalmente de generación eléctrica” porque, en caso contrario, “los combustibles verdes, al final, no son verdes”, aseguró Miguel Pardo, director de Relaciones Institucionales del grupo naviero. En la jornada quedó patente que nadie sabe cuál será el combustible del futuro, “sí está claro que no habrá un único combustible”, apuntó José Allona. Y ante esta incertidumbre, a los navieros no les queda otra que “apostar por soluciones versátiles”.

La transición energética para alcanzar la descarbonización total del sector marítimo necesita “enormes inversiones” en el lado mar, es decir, en los barcos, y, sobre todo, en el lado tierra, en instalaciones e infraestructura terrestre. Un análisis de DNV cuantifica el esfuerzo inversor. Va de una horquilla de “8.000-28.000 millones de dólares a bordo y el triple de inversiones en tierra, 30.000-90.000 millones de dólares”. No quedó claro, como no podía ser de otra forma, quién acabará pagando el coste de los corredores descarbonizados.