17/03/2023 DIARIO DEL PUERTO
En estos días se ha cumplido un año desde la materialización de los Acuerdos de San Lázaro en el RDL 3/2022 y la movilización que el 15 de marzo emprendiera Plataforma en una amalgama de acontecimientos que alumbró el nuevo paradigma del transporte de mercancías por carretera en España.
Entre el 1 de marzo de 2022, fecha en la que el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto Ley 3/2022 que materializaba los históricos Acuerdos de San Lázaro de 17 de diciembre de 2021; el 15 de marzo, día en el que se desató el paro patronal de Plataforma que de forma paulatina arrastró/bloqueó a una gran parte del sector; y el 24 de marzo, día en el que Ministerio de Transportes y CNTC alcanzaron un nuevo acuerdo de ayudas económicas y refuerzo de las reformas legislativas, transcurrió casi un mes de frenética transformación del que ahora se cumple justamente un año.
La valoración e impacto de lo vivido y alcanzado en aquellos días es claramente positiva en palabras de quienes fueron sus principales protagonistas. Para José María Quijano, secretario general de CETM, “los acuerdos que alcanzamos han ayudado, por un lado, a mejorar las condiciones laborales de los conductores y, por otro, a equilibrar las relaciones de los transportistas con sus clientes y a aportar cierto músculo a las empresas de transporte a fin de garantizar su rentabilidad”.
En esta línea, según Jordi Espín, secretario general de Transprime, “el transporte se ha situado en un nuevo paradigma, más colaborativo entre los agentes implicados. La nueva normativa ha colocado al sector en una posición destacada de visibilidad e importancia y de atención al cuidado que merece la cadena de suministro, con especial atención al conductor y a cómo se gestiona toda la responsabilidad implícita en la contratación y gestión del transporte”.
“Existe una oferta de transporte superior a la demanda unida a la menor actividad”
Incertidumbres
Ahora bien, un año después de aquella transformación, siguen existiendo importantes incertidumbres.
“En estos momentos convivimos con la incertidumbre de la situación económica, ya que la inflación y la subida de tipos de interés están ahogando a muchas familias y empresas, lo que podría terminar por penalizar el consumo y, por lo tanto, nuestra actividad se vería resentida., asegura Quijano.
Por su parte, Ramón Valdivia apunta que “en estos momentos el frenazo de crecimiento de la actividad económica y de la demanda de los hogares está ya siendo traducida desde hace varias semanas en una menor necesidad de movilidad de las mercancías. Se retorna al desequilibrio con una oferta de transporte que vuelve a superar la demanda y este primer semestre de 2023 puede ser la cara opuesta de lo que fueron los seis meses entre marzo y septiembre de 2022”.
El análisis tiene una perspectiva estructural, no sólo coyuntural. Como destaca Nuria Lacaci, secretaria general de ACE, “estamos encontrando un sector nuevamente tensionado por diversos motivos”.
“Por un lado, existe una oferta de transporte superior a la demanda. A ello se suma una bajada en el último trimestre de casi el 5% en la actividad doméstica, mientras crece significativamente el número de empresas y autorizaciones de transporte (17.000 autorizaciones más que en febrero de 2022)”, afirma Lacaci, quien añade que, por otro lado, ”se mantiene un escenario de costes relajado de manera artificial con la bonificación al gasóleo, cuyo precio en surtidor se ha encarecido respecto a febrero de 2022”.
Todo ello, “a pesar de las ayudas otorgadas por vehículo, con una flota que está cada vez más envejecida, con una edad media que ha pasado de enero de 2022 a enero de 2023 de 14,1 a 14,7 años”, destaca Nuria Lacaci con preocupación.
Muchas fueron las reformas implementadas a partir de todo lo concretado hace ahora un año. No obstante, hay coincidencia generalizada en que la gran transformación en este tiempo ha venido de la mano de la prohibición de la carga y descarga por el conductor.
“La transformación más decisiva ha sido la prohibición de la carga y descarga para elevar la atención hacia la figura del conductor en todas las labores que desempeña, ponerlas en valor y dignificar su posición. Este es el salto cualitativo más relevante y que impacta en todo el flujo de la cadena de suministro para empoderar a la figura del conductor al situarlo en el centro de la ecuación”, destaca Jordi Espín, mientras que Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, añade que “una vez aprobada y puesta en marcha se ha demostrado que dicha medida era fácil de implementar y ha sido asumida con absoluta normalidad por los clientes de los transportistas”.
Ello ha supuesto “la necesidad de formar al nuevo personal contratado, con una pérdida de eficiencia que, afortunadamente, ya se ha recuperado”, afirma Nuria Lacaci, quien destaca también el impacto de la reducción del tiempo de paralización, “ya que existen múltiples operativas de carga y descarga que precisan de más de una hora para completarse”.
Junto a estas medidas, Francisco Aranda, presidente de UNO, pone el énfasis también en la importancia a lo largo de este año de la obligatoriedad de incluir la cláusula del gasóleo en los contratos.
José Mª Quijano“Los acuerdos han ayudado a mejorar las condiciones laborales de los conductores y a equilibrar las relaciones con los clientes y a aportar cierto músculo a las empresas de transporte a fin de garantizar su rentabilidad”
“En estos 12 meses el sector del transporte por carretera en España ha avanzado normativamente mucho más que en los últimos 12 años, logrando aprobarse medidas que han sido históricas reivindicaciones del sector”
“Un año después podemos decir que estos doce meses han puesto al sector en general en condiciones de defender mejor sus propios (y exiguos) márgenes, especialmente hasta otoño de 2022”
Cuentas pendientes: 44 T, conductores, subcontratación…
Tal y como recuerda Francisco Aranda, presidente de UNO, un año después “todavía faltan por implantar algunos de los acuerdos que se alcanzaron a lo largo de 2022, que también son muy trascendentes para el sector, como son la mejora y ampliación de las áreas de descanso de los conductores, el código de buenas prácticas del transporte, la implantación de las 44 t, el fomento y mejora de la profesión de conductor, la regulación de la parte de la subcontratación en la Ley de la Cadena del Transporte o la digitalización del sector”.
Según José María Quijano, secretario general de CETM, desde todas las organizaciones presentes en el CNTC se sigue “trabajando de forma rigurosa en todos estos asuntos para diseñar las fórmulas validas más adecuadas para dar cobertura a los legítimos intereses de todas las empresas de transporte: autónomos, pequeños, medianos y grandes”.
Desde Fenadismer, su secretario general, Juan José Gil, pone el énfasis, por un lado. en el problema de la falta de relevo generacional y consecuente escasez de conductores para cubrir las demandas del sector, para lo que será necesario adoptar medidas que hagan atractiva la profesión y que faciliten la incorporación de nuevos trabajadores, españoles o extranjeros.”. Por otro, Gil destaca que “se hace necesario dotar de la mayor transparencia posible a la cadena de contratación, regulando todo lo relativo a la subcontratación del transporte así como la generalización de la documentación electrónica para garantizar una mayor trazabilidad en todas las fases de realización del transporte”.
Dicho esto, las fuentes consultadas coinciden en la importancia de la reforma de las masas y dimensiones máximas con las 44 t, “medida urgente, tanto por el ahorro de emisiones, que puede llegar al 30% en el caso de vehículos euromodulares, como por la alarmante falta de conductores profesionales”, afirma Nuria Lacaci.
Para Ramón Valdivia, director general de ASTIC, “son muchos y de variada índole eso que llamamos temas pendientes”, destacando entre ellos “un tema crucial: la enorme fragmentación de nuestro tejido empresarial, que aún hoy muestra la chocante paradoja de que en España tenemos el doble de autorizaciones de transporte por carretera que países como Alemania a pesar de que dicho país casi nos dobla en población y triplica en PIB”. Más allá de los temas citados, Valdivia apunta la necesaria “adecuación del sistema de apoyo a la formación de los integrantes del sector, dando respuesta a las enormes novedades que la aplicación de nuevas tecnologías pueden suponer en favor de una formación continua más eficiente y flexible”.
Con este telón de fondo, Jordi Espín, secretario general de Transprime defiende que para concretar estas medidas “el CNTC debe pensar ahora ya en agregar actores y estimular la cooperación con todos los agentes implicados. Todos los temas pendientes no pueden ser negociados sólo desde una única y particular perspectiva”.
“Es importante concienciar al sector de que el ecosistema ha cambiado drásticamente, nos guste o no, que de nada vale tratar de frenar los cambios y que lo importante es focalizar los esfuerzos para que se produzca una adaptación competitiva de las empresas y aprovechar las nuevas oportunidades”
“Todo lo descrito y lo acontecido hasta el momento no sirve para nada si no nos sentamos cargadores y transportistas para estimar lo mejor para el futuro del transporte de manera conjunta y colaborativa”
“La hiperregulación del sector pone trabas a un mejor aprovechamiento de los recursos y las economías de escala y deja poco margen al acuerdo entre proveedor y cliente lo que, en definitiva, penaliza la búsqueda de alternativas que mejoren la eficiencia y la rentabilidad para ambos”
Paro: una “guerra fratricida” que “no era necesaria”
Este miércoles 15 de marzo se ha cumplido un año del inicio del que fuera el mayor paro patronal en el transporte de mercancías por carretera desde el año 2008, cuyo impacto económico fue enorme, si bien las principales organizaciones del CNTC y de los cargadores le restan trascendencia a la hora de medir su influencia en los acuerdos alcanzados en ese momento.
Para Jordi Espín, secretario general de Transprime, “Plataforma desencadenó una guerra fratricida entre los agentes representantes de los transportistas que obligó a un reposicionamiento constante en cuanto a peticiones y reclamaciones desde el sector del transporte”. Ahora bien, “no era necesario ningún paro para llegar al punto de desarrollo normativo al que se llegó, y ni mucho menos causando tantas pérdidas económicas al sector industrial, a la logística y al transporte”.
Al fin y al cabo, como señala Francisco Aranda, presidente de UNO, “llevábamos desde Navidad de 2021 trabajando con el Ministerio para impulsar los acuerdos que se alcanzaron. Es cierto que las repercusiones del paro, sobre todo como resultado de la violencia y la crispación que se generó, aceleraron algunos de los acuerdos, pero no se incluyó nada nuevo que no estuviera ya en la hoja de ruta”.
En esta idea de la “aceleración” coincide Nuria Lacaci, secretaria general de ACE, para quien “el paro de Plataforma creó el caldo de cultivo adecuado para facilitar y acelerar las negociaciones que el CNTC ya estaba llevando a cabo con el MITMA y para que el resto de ministerios se implicaran al máximo nivel en dichas negociaciones”. En esta línea, Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, recuerda que esta patronal se sumó oficialmente al paro “ante la falta de compromiso formal por parte del Gobierno para adoptar medidas urgente, forzando con ello a que se dictaran un conjunto de medidas que son las que han permitido durante este año que las empresas pudieran continuar su actividad”.
Más taxativa al respecto es la valoración de José María Quijano, secretario general de CETM, para quien “los paros de Plataforma no ayudaron en nada al sector, ya que se convocaron aprovechando la coyuntura del momento sin objetivos reales más allá del de su propio protagonismo y solo sirvieron para difamar e insultar a las organizaciones del CNTC y a generar cuantiosos daños y pérdidas a los transportistas a los que decían defender”.
“Si en marzo de 2022 tuvieron éxito fue porque se aprovecharon del desconocimiento que el sector tenía de unos acuerdos que acababan de publicarse pero, en noviembre, cuando empresas y autónomos ya se habían dado cuenta de que sus convocatorias carecían de contenido, tuvieron un fracaso estrepitoso”, insiste Quijano.
En una línea muy similar se manifiesta Ramón Valdivia, director general de ASTIC, muy crítico con los efectos negativos de aquel paro. “Tanto la cobertura mediática a los empresarios convocantes, como la propia dinámica de coerción y sabotaje que muchos transportistas sufrieron durante aquellos días en sus vehículos y contra sus empleados, sin que la Administración tomase cartas efectivas en el asunto, sirvieron únicamente para dilapidar gran parte del caudal de aprecio y apoyo que la sociedad prestó a nuestro sector a raíz del confinamiento”, afirma Valdivia, quien recuerda que “el hecho de que en la tabla reivindicativa que sustentaban los convocantes apareciesen demandas de cambios legislativos que ya estaban logradas y reflejadas en negro sobre blanco en el BOE, sólo sirvió para volver a caracterizar este sector ante la Administración como uno de los que menos profesionalidad empresarial y seriedad de planteamientos puede exhibir en el conjunto de la actividad económica de nuestro país”.
En conclusión, como señala Jordi Espín, secretario general de Transprime, “con aquella situación de paro perdimos todos, nadie ganó”.
