17/10/2022 EL MERCANTIL

La tendencia de las compañías navieras a invertir en el negocio de la carga aérea se ha acelerado tras el alza de los fletes en los últimos años. El incremento de beneficios de los gigantes marítimos les ha llevado a potenciar su concentración vertical y, fruto de esta estrategia, la entrada en el transporte aéreo de mercancías ha ganado peso. Sin embargo, se trata de un movimiento tan reciente que aún no ha supuesto ningún tipo de alarma entre los actores tradicionales de la carga aérea, por lo que actualmente no hay sobre la mesa ninguna revisión de estrategias para afrontar el desembarco de las navieras en el mercado. A juicio de los analistas consultados, el principal vector de la carga aérea hoy día, el comercio electrónico, requiere de una rapidez que las compañías marítimas aún no pueden conseguir al no disponer de una flota de aeronaves suficiente.

“No hay nada que temer a corto plazo en la carga aérea por la entrada de las navieras”
Juan Carlos Libreros Product manager para España de Transporte Aéreo de Total Freight

“Las compras de aeronaves por parte de las navieras son todavía muy irrelevantes como para que cualquier compañía aérea tradicional deba reconsiderar su estrategia”, afirma el vicepresidente de Foro MadCargo y coordinador del Observatorio de Carga Aérea de Madrid, Javier Arán. Coincide con esta afirmación el product manager para España de Transporte Aéreo del transitario Total Freight, Juan Carlos Libreros. “No digo que en un largo plazo no haya algún tipo de conflicto si las navieras más grandes llegaran a adquirir más aviones, pero a corto plazo no creo que haya estrategias ni nada que temer en la carga aérea”. Ambos expertos sí apuntan a que, de consolidarse la presencia de las grandes potencias marítimas en el negocio de las aerolíneas de carga, esto llevaría al sector tradicional a procesos de gestión colaborativa. En ese caso, las compañías aéreas deberían apostar por la carga pura, “algo que la pandemia ha demostrado que es imperioso porque el avión de pasaje desaparece” en determinados flujos, recuerda Libreros. También señala la necesidad de invertir en aeronaves más pequeñas, en industria farmacéutica y dotar a sus hubs y almacenes de lo necesario para albergar este tipo de mercancías.

«Los transitarios son los grandes perjudicados, porque ellos van directamente a los clientes, mientras que las navieras están empezando a ofrecer servicios logísticos punto a punto, de cadena completa», explica Javier Arán (Foro MadCargo). El modelo de adquisiciones por parte de las navieras en el sector aéreo responde a una necesidad urgente de evolucionar para aprovechar el contexto y buscar lo que Arán denomina «la gallina de los huevos de oro» del modo aéreo, es decir, el comercio electrónico. No obstante, los propios actores en el negocio de carga aérea señalan que el mundo continúa moviéndose por el aire. «Hay mucha mercancía que no puede dejar de volar, como la que llega por ecommerce, por la rapidez y la urgencia del modo aéreo», razona Juan Carlos Libreros (Total Freight). «Eso, lejos de desaparecer, irá a más y mantendrá el nicho de mercado aéreo».

«Esto no es una teoría, es una realidad: cuando las tarifas se relajen, la tendencia también se relajará»
Nicolette van der Jagt Directora general de Clecat

De ahí que los analistas consultados crean que una competencia directa de navieras frente a aerolíneas de carga tradicionales sea algo para lo que deberemos esperar para ver. «Por lejano que pueda parecer, pensamos que sí podría darse una competencia», estiman desde la federación española de transitarios (Feteia). De hecho, vaticinan que las grandes aerolíneas mantendrán su posición privilegiada, «pero la agresiva política de las navieras de controlar también buena parte del transporte terrestre puede hacerles competir con cualquiera». Juan Carlos Libreros (Total Freight) está menos seguro de ello, pero sí apunta a que en el momento en que haya más stock de contenedores, los fletes se revisarán a la baja, lo que frenaría una batalla logística entre gigantes marítimos y aéreos. «Esto no es una teoría, es una realidad: cuando las tarifas se relajen, la tendencia también se relajará sin duda», matiza la directora general de la Asociación Europea de Transitarios, Transporte, Logística y Servicios Aduaneros (Clecat), Nicolette van der Jagt. En cualquier caso, apunta a que estas tendencias «ya han tenido un impacto significativo en la logística marítima, ya que han dado lugar a un oligopolio».

UNA «CONCENTRACIÓN PERJUDICIAL» PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL MERCADO
La entrada de nuevos operadores en cualquier sector, y en particular en el negocio aéreo, supone en principio una noticia positiva que beneficia a la intermodalidad del transporte y a la eficacia del mercado. «En este sistema, cuantas más ofertas de cadenas estructuradas con alternativas intermodales tengan los cargadores, mejor para todos porque menos interrupciones se producirán en el tráfico», razona Javier Arán. Al final, lo que buscan los cargadores es «trabajar con una empresa que les facilite todo», añade el vicepresidente de Foro MadCargo. Desde Feteia apuntan a que, «si la actuación de todas las compañías fuera leal», podrían hasta generarse nuevas conexiones y facilitarse la agilidad de los corredores ya existentes.

Sin embargo, la integración vertical tiene efectos mixtos en la cadena logística, como apunta Nicolette van der Jagt (Clecat): el riesgo de concentración de tanto poder y de posiciones de dominio aumenta tanto que puede llegar a ser perjudicial para el correcto funcionamiento del mercado, y por tanto, para el consumidor, según apuntan desde Feteia. «De entrada, ya estamos sufriendo la inflación generada por este tipo de prácticas», aseguran desde la federación de transitarios. Las fuentes consultadas advierten de que la integración vertical ha aumentado los riesgos relacionados con la competencia desleal de precios, el comportamiento discriminatorio en los casos más extremos o una menor fiabilidad y calidad del servicio.