Precisamente este último punto, la situación creada por la aplicación del Reglamento de los Consorcios Marítimos (Consortia Block Exemption Regulation -o lo que es lo mismo las normas de competencia para el transporte marítimo de contenedores-), es el que está creando un grado de tensión alto entre el colectivo transitario español.

¿Por qué? Porque este reglamento -que se renovó en abril de 2020-, “exime a las líneas de transporte de contenedores de muchos de los controles y equilibrios de la ley de competencia de la UE y les permite intercambiar información comercialmente sensible para administrar la cantidad y el tamaño de los barcos desplegados y la frecuencia y el horario de las salidas en las rutas comerciales de todo el mundo”, explica Global Shippers Forum.

En consecuencia, muchas empresas europeas y agentes de la cadena logística han visto interrumpido el transporte de mercancías por vía marítima (se han producido muchos viajes cancelados o desviados a otros puertos y puertos que se omiten con poca anticipación), apuntan desde Global Shippers Forum.

“Todos entendimos en su momento a que se debía el reglamento Consorcia, aprendimos cosas que nunca habíamos aprendido, pero el precio del transporte se disparó por muchos motivos, lo que provocó tensión con los clientes y, por otro lado, la gestión de los contenedores por parte de las navieras fue, para calificarlo con cierta indulgencia, poco ágil durante mucho tiempo”, comenta a este Diario Enric Ticó, presidente de la FETEIA-OLTRA.

Es más, añade Ticó, “si nos ponemos en la piel del otro, se entiende que está siendo un periodo muy duro para todos, que se acentúa con la incertidumbre de la guerra. Se entiende, incluso, que el servicio no sea el esperado. Pero el problema reside en que esto se ha producido en un contexto en el que, gracias a la normativa europea (el Reglamento Consortia), las navieras han aprovechado para crecer, comprar e intentar hacerse los dueños de toda la cadena logística. Este es un cóctel complicado y difícil de gestionar, y que repercutirá negativamente en el bolsillo de los consumidores”.

Por este motivo, porque se considera esta situación una injusticia, FETEIA-OLTRA, en el marco de CLECAT, se ha mostrado muy activa y reivindicativa. “No pensamos que una integración vertical sea la ideal para la cadena logística, dado que todo el circuito quedaría en unas pocas manos. Por ello, hemos liderado esta batalla. Un reto que veíamos muy complicado hace un año, del que hoy estamos esperanzados al haber conseguido ser escuchados en el Europarlamento”, asevera el presidente de FETEIA.

En este sentido, la petición del colectivo es muy clara: que se derogue esta norma que atenta contra la libre competencia.

“Cualquier colectivo debe estar regido con unas normas igualitarias, algo que no puede decirse que suceda en el negocio marítimo portuario debido al Consortia Block Exemption Regulation”, opina Emili Sanz, presidente de ATEIA-OLTRA Barcelona.

“Con el Consortia estamos viviendo una época infernal”, asegura Jaume Altisent, presidente del Club del Transitario Marítimo, quien denuncia la “poca credibilidad” que ofrecen algunas navieras a raíz de los blank sailings, los roll over, la falta de equipos o el incumplimiento de horarios de carga y/o descarga, a lo que se añade su “posición de domino y prepotencia”.

“Hemos luchado por la competencia, incluso sufriendo las consecuencias, y la cuestión es que, si no era bueno que todo estuviera en unas mismas manos antes, no lo es ahora tampoco. Y es menos concebible aún que sea la Unión Europea quien favorezca esta situación”, apostilla Enric Ticó.

Pero los transitarios españoles no están solos en la petición. En el mes de julio, Global Shippers Forum confirmó que 10 organizaciones comerciales, que representan a los propietarios y transportistas de carga, operadores de terminales portuarias y otras partes de la cadena de suministro que dependen del transporte marítimo de contenedores, exigían el inicio “inmediato” de la revisión del BER de la Unión Europea para la industria del transporte marítimo de contenedores.

Las organizaciones, que se han dirigido a la CE mediante una carta, apuntan a las investigaciones realizadas en Estados Unidos por la Comisión Marítima Federal y que dieron como resultado la aprobación en mayo de una nueva Ley de Reforma del Transporte Marítimo, abordando muchas de las quejas de los usuarios y proveedores de servicios a las líneas de transporte marítimo de contenedores.

La revisión del Reglamento “permitirá a todas las partes interesadas presentar pruebas y argumentos sobre cómo debe actuar la CE para garantizar que el mercado del transporte marítimo de contenedores en alta mar opere de manera justa y transparente para todas las partes en la cadena de suministro marítimo”, subrayaron desde Global Shipper Forum. Esto, añadieron, “debe incluir la consideración de nuevas medidas y mecanismos y debe permitir suficiente tiempo para que estos sean considerados e implementados antes de la expiración de la regulación actual en abril de 2024”.

Por su parte, desde FETEIA destacan que el diálogo con los grupos parlamentarios en Bruselas ha sido muy positivo. “Todo ello, se tradujo en preguntas parlamentarias trasladadas a la Comisión, que ponen sobre la mesa la problemática. Desde que se han producido estas preguntas, se está moviendo alguna cosa a escala europea, abriéndose la puerta a plantear la revisión que demandamos – confirma Enric Ticó-. Nuestra obligación es luchar y tenemos esperanza. Fue muy significativo el cambio de actitud del gobierno norteamericano y del presidente, Joe Biden. Aunque es verdad que no hay navieras americanas potentes, eso no significa que no pueda suceder lo mismo en Europa, por difícil que parezca. También está ayudando el ligero descenso de los fletes, pues todo problema añadido aumenta la tensión existente”.

Los transitarios reivindican su papel clave en una cadena de valor que necesita la máxima tensión para garantizar un servicio eficiente. Una parte importante de esta cadena es el transporte marítimo, donde, para Emili Sanz, “nuestro mayor reto a corto plazo es conseguir que las navieras dejen de considerar a nuestro colectivo como el enemigo a batir y vuelvan a considerarnos lo que siempre hemos sido para ellos: su más fiel cliente durante décadas”.

“Exigimos un mayor reconocimiento público y jurídico de nuestra labor como coordinadores de transporte internacional y, especialmente en el sector marítimo”, reclama Jaume Altisent.