01/09/2022 DIARIO DEL PUERTO
Carta de porte y coste efectivo. Estas son las herramientas potenciadas y/o creadas en la nueva regulación para intentar garantizar la sostenibilidad de la cadena del transporte por carretera.
La coloquialmente llamada Ley de la Cadena del Transporte quedó finalmente sustanciada el pasado 1 de agosto en una serie de reformas puntuales de la Ley del Contrato de Transporte y de la LOTT en el marco del nuevo Real Decreto Ley 14/2022.
Aplazado el debate sobre la limitación de la subcontratación (ver recuadro adjunto), las reformas aprobadas para garantizar la sostenibilidad económica y con las que se topa el sector en este nuevo arranque de curso giran en torno a dos ejes básicos: la carta de porte y el denominado “coste efectivo”, intentando garantizar el Gobierno dicha sostenibilidad por la vía de la transparencia.
Para ello, en primer lugar, se incide en la carta de porte.
EL DATO 4.000 euros
Se trata de un documento que a partir de ahora será obligatorio para todos aquellos contratos de transporte que se establezcan con el porteador efectivo y para cada envío siempre que su precio sea superior a los 150 euros.
En aras a la citada transparencia, esta carta de porte tiene efectos probatorios y exige un mayor nivel de datos que la carta de porte al uso.
Precio y gastos
Una de las cuestiones fundamentales es que deberá incluir el precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos relacionados con la carga y descarga.
Además se establece que “el precio y los gastos relacionados con el transporte deberán cubrir el total de costes efectivos individuales incurridos o asumidos por el porteador para su prestación”.
Este concepto de “costes efectivos” es el otro pilar de la reforma, ya que es la referencia para determinar que los transportistas no están trabajando con unos precios inferiores a sus costes.
La clave está en cómo calcular dicho coste efectivo. Para ello, el real decreto ley del pasado 1 de agosto establece que la determinación del coste efectivo podrá realizarse tomando la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador.
Además, se indica que a efectos del cálculo del coste efectivo será válida la estructura de partidas de costes del Observatorio de Costes del transporte de mercancías por carretera que elabora el MITMA. Por tanto, el Observatorio pasa a ser la referencia para determinar los precios.
“Muy grave”
Dicho esto, el establecimiento de precios por debajo de los costes queda prohibido, pero no se sanciona como tal.
Lo que se establece a este efecto es el concepto de asimetría entre las partes del contrato.
En concreto, para los contratos referidos a un único envío, se considera como infracción muy grave el pago al transportista de un precio inferior al coste efectivo “siempre que exista una asimetría entre las partes en el contrato del transporte”.
Se considera como infracción muy grave el pago al transportista de un precio inferior al coste efectivo, siempre que exista una “asimetría” entre las partes
Se considerará que existe dicha asimetría “cuando el cargador contractual sea titular de una autorización de operador de transporte y no lo sea el transportista efectivo, en el supuesto en que el cargador contractual no tenga la condición de pyme y la tenga el transportista efectivo”.
Igualmente habrá asimetría “cuando el cargador contractual no tenga la condición de pequeña empresa o microempresa y el transportista efectivo sea una microempresa”.
El responsable de esta infracción será siempre el cargador contractual, pero el transportista efectivo deberá probar siempre que el precio pagado es inferior a sus costes efectivos individuales de prestación del servicio.
El contrato de transporte continuado también pasa a ser obligatorio
Otra de las novedades importantes establecidas en las reformas legislativas del pasado 1 de agosto es la que afecta al contrato de transporte continuado, es decir, aquel que se establece cuando el porteador se obliga frente al cargador a realizar una serie de prestaciones de transporte, durante un periodo de tiempo determinado o indefinido, a cambio de un precio.
Hasta la fecha, lo que recogía la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías es que “el contrato de transporte continuado se formalizará por escrito cuando lo exija cualquiera de las partes”, una voluntariedad y pacto que desaparece con la nueva reforma.
Desde el pasado mes de agosto, la formalización por escrito del contrato de transporte continuado pasa a ser obligatoria.
En concreto, lo que recoge la nueva reforma legislativa es que “el contrato de transporte continuado se formalizará por escrito, con efectos probatorios, y deberá reflejar el precio como mención obligatoria”, lo que supone otro hito en aras a la transparencia de la cadena de transporte.
Hay que recordar que este contrato de transporte continuado es el que sirve de marco a las cartas de porte que hayan de emitirse para concretar los términos y condiciones de cada uno de los envíos a que diera lugar.
Recordemos que, como se ha señalado anteriormente, desde el pasado 2 de agosto la emisión de las cartas de porte pasa a ser obligatoria para todo contrato de transporte celebrado con el porteador efectivo y para cada envío con un valor superior a 150 euros.
Los niveles máximos de subcontratación se recogerán en el Código de Buenas Prácticas
Una de las cuestiones fundamentales reclamadas por el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNCT) para lograr la efectividad de lo que en los últimos meses se vino a denominar Ley de la Cadena del Transporte es la limitación de la subcontratación.
Se trata de una aspiración histórica del sector del transporte, reclamada en diversas ocasiones a lo largo de los últimos veinte años para evitar el deterioro de la cadena del transporte fruto de esas sucesivas e interminables subcontrataciones que están en el origen de la limitación de los beneficios, la precarización del trabajo, la debilidad del músculo empresarial e incluso la tendencia al dumping y a la competencia desleal.
En las negociaciones previas al real decreto aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 1 de agosto, el CNTC reclamó la limitación por ley de las subcontrataciones en el transporte por carretera a un máximo de tres por servicio.
Finalmente, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes decidió aplazar el debate sobre esta cuestión, especialmente delicada desde el punto de vista del libre mercado e igualmente muy sensible para los cargadores, y si bien se menciona en el real decreto del 1 de agosto, lo es para remitir su resolución a un ámbito jurídico no legislativo.
En concreto, la limitación de las subcontrataciones quedaría recogida en el futuro Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación del Transporte Terrestre de Mercancías, es decir, la subcontratación no estaría limitada por Ley y sí por un Código que, no lo olvidemos, es simplemente de adhesión “voluntaria”.
Lo que se recoge textualmente en el real decreto ley del 1 de agosto es que el Código de Buenas Prácticas establecerá unos compromisos sobre los que han de fundamentarse las relaciones comerciales entre los diferentes operadores que intervienen en la cadena de contratación, incluyendo “en todo caso, el establecimiento de niveles máximos de subcontratación, así como el establecimiento de compromisos aplicables a la contratación de transporte a través de intermediarios que presten servicios a través de la sociedad de la información”.
