20/06/2022 TRANSPORTE XXI
La iniciativa recibe críticas relacionadas con la escasez de las ayudas directas, el olvido a los usuarios, el modelo de concurrencia competitiva o las ventajas para nuevos competidores.
“El objetivo es lograr que el ferrocarril gane presencia en el transporte de mercancías”, si bien teniendo claro que “no va a sustituir ni desplazar a la carretera”, señalan fuentes del sector en relación con ‘Mercancías 30’, cuyo documento definitivo acaba de ver la luz.
La iniciativa, que contempla actuaciones por valor de 8.442,3 millones de euros en infraestructuras, terminales, mejoras en la gestión de capacidad, impulso a las autopistas ferroviarias y digitalización, incluye también un programa de ayudas a empresas para incrementar la cuota del tren de carga. El presupuesto de este programa asciende a 903 millones de euros. El objetivo del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) pasa por mejorar la competitividad del ferrocarril de mercancías y su complementariedad con otros modos para lograr pasar del 5 por ciento de cuota actual al 10 por ciento en 2030.
El primer lunar de la iniciativa, según fuentes del sector, es que los ‘ecoincentivos’ se concentren exclusivamente en las empresas ferroviarias. “No incluir ninguna partida adicional para ayudas directas a operadores y transportistas de carretera que utilizan el ferrocarril no tiene sentido si lo que se pretende es cambiar la tendencia actual”, apuntan. En este sentido, la dotación del plan de ‘ecoincentivos’, que asciende a 20 millones anuales durante tres años, también recibe críticas por “escasa”.
Por otro lado, “aunque apoyamos la iniciativa al cien por cien, no podemos tampoco obviar que el trámite administrativo para algunas de las ayudas promete ser complicado y hasta farragoso”, advierten operadores consultados. Los costes subvencionables varían entre el 30 y el 50 por ciento y el resto de la inversión recae en las empresas.
Además, buena parte de las medidas cuentan con la vitola de la concurrencia competitiva. Es decir, “va a haber un presupuesto, pero cada proyecto entra en competencia con otros y puede ser que algunos se queden fuera de la asignación de fondos”, resaltan.
En este contexto, todo apunta a que Renfe Mercancías será la gran beneficiada de las ayudas, principalmente en el capítulo de la compra y renovación de material rodante. “Tienen una oportunidad magnífica para adaptar su material de tracción a distintas tensiones, por ejemplo”, avanzan fuentes del sector.
Autopistas ferroviarias
Por su parte, en el caso de las ayudas para la compra y renovación de vagones también van a tener mucho peso las empresas que participan en los proyectos de autopistas ferroviarias. “Los impulsores de las autopistas ferroviarias todavía no han hecho contratos de adquisición de vagones, con el objetivo de acceder a las nuevas ayudas”, afirman las fuentes consultadas. Se trata de los vagones para semirremolques P400 y P420, que son los que se utilizarán en las dos iniciativas proyectadas en España (Algeciras-Zaragoza y Valencia-Madrid).
“Esto es discutible, porque crea cierta distorsión”, señala un empresario del sector, ya que “los que entran nuevos tienen ventajas respecto a los que ya estaban”. Y cita como ejemplo que “hay locomotoras que se están entregando y que se van a quedar fuera de las ayudas, tanto de las empresas ferroviarias privadas como de la propia Renfe Mercancías”.
No obstante, en el caso de las autopistas ferroviarias, “no hay que olvidar que las ayudas destinadas a las inversiones en material rodante beneficiarán también a la carretera”, tercia otro empresario consultado. “Van a ser muy competitivas en costes y las empresas de carretera se van a subir en conexiones como la de Algeciras-Zaragoza y luego hasta la frontera”, augura.
Por otra parte, el paquete de medidas de apoyo a las empresas del sector contempla también sufragar la inflación de cánones prevista por el Adif para los próximos años y compensar el perjuicio por las restricciones temporales del tráfico por obras.
Tal y como ha venido avanzando este periódico, el Adif maneja una senda de evolución de sus cánones que en un plazo de 10 años refleja una subida del 1.700 por ciento, lo que absorbería el 40 por ciento de los ingresos del sector, condenándolo a la desaparición, según ha venido denunciando la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). La ayuda que tiene previsto asumir ahora el Estado por este concepto asciende a 113,24 millones de euros anuales, hasta alcanzar una partida total de 566,2 millones entre 2021 y 2025.
Restricciones al tráfico
Por su parte, con las ayudas por restricciones temporales de capacidad se intenta subsanar una vieja reclamación del sector que se ha visto desamparado ante la falta de información y alternativas viables en las distintas actuaciones de mantenimiento, renovación o construcción realizadas en la red ferroviaria. El importe de estas ayudas se encuentra todavía en fase de estudio, si bien el plan estima que según las actuaciones previstas podría alcanzar en torno a los 8 millones de euros en el período 2022-2024.
Las ayudas directas contempladas en ‘Mercancías 30’ incluyen también la implantación de equipos embarcados ERTMS en el material rodante (12 millones); ayuda para la compra y renovación de vagones (61 millones) y locomotoras (97 millones); construcción y mejora de terminales de carga privadas (75 millones); ecoincentivos (60 millones); así como ayudas para implantación de tecnologías y digitalización (23,8 millones).
