01/04/2022 MUNDO MARÍTIMO

Los importadores estadounidenses están aceptando tarifas de contrato más altas porque «temen que el mercado pueda empeorar aún más», dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, al describir la doble incertidumbre por la que atraviesa: «El miedo a perder capacidad hasta cierto punto supera al miedo a pagar demasiado en este momento», a lo que se suma la posibilidad de que el pago no sea suficiente para garantizar el arribo de sus productos.

Así lo graficó, Jeff Douville, director de logística global de Stanley Black & Decker, en su intervención en la cumbre ejecutiva de TIACA en San Francisco: «Queremos asegurarnos la capacidad con las mejores tarifas fijas posibles, y asegurarnos de que se adhieren a la situación económica mundial. No queremos asegurar la capacidad a largo plazo a una tarifa que podría no ser competitiva el próximo año o después».

El auge de la demanda de bienes impulsado por la pandemia ha llevado a las tarifas de contrato y spot de transporte marítimo a niveles récord, aproximadamente 11 veces más que antes del COVID-19. Sin embargo, los importadores están pagando para evitar que se repita el escenario de 2021, cuando no se cumplieron algunos contratos establecidos a precios más bajos, lo que dejó a los clientes sin sus productos.

Las líneas navieras negocian los contratos con los importadores pactando un mínimo de capacidad, mientras que las tarifas spot se tranzan fuera de los términos acordados. Pero este año, los importadores se ha preparado para pagar más, asegurando las tarifas más altas desde el inicio de la pandemia, pese a algunas proyecciones que indicaban que no se mantendían tan elevadas.

¿Nueva Normalidad?

Es poco probable que las tarifas regresen al nivel previo a la pandemia, cuando las líneas navieras sufrieron un exceso de capacidad y bajas ganancias durante años. Stephanie Loomis, Vicepresidenta de Adquisiciones Internacionales de cargo CargoTrans dijo a Bloomberg «los días de tarifas marítimas realmente muy bajas y ridículamente baratas han terminado», aunque matizó al explicar que es poco probable que se mantengan tan altas por más de un par de años y probablemente se establecerán un poco más bajas.

Si bien los expedidores están interesados en asegurar contratos de flete a más largo plazo antes y durante más tiempo para garantizar mejor la confiabilidad y la previsibilidad, las líneas navieras tienen espacios limitados a bordo y, si bien, las órdenes de nueva capacidad alcanzaron un récord el año pasado, estas solo aliviarán los mercados en 2023 y 2024, VesselsValue.

Las principales líneas navieras han enfrentado críticas por cobrar tarifas tan altas, lo que deja a muchos freight forwarders, importadores y beneficiarios de la carga (BCOs) sin opciones.

Jeff Douville, se refirió al ambiente que se vive a la hora de «pactar» las tarifas: «Estamos utilizando forwarders y NVOCCs para un porcentaje de nuestro negocio y vamos directamente a las líneas navieras para otro porcentaje de los flujos. Estamos evaluando qué es lo mejor, y utilizando un proceso de RFP muy visible (…) Pero cualquiera que gestione el transporte sabe que hay mucho recelo, desconfianza y fricción. Las líneas navieras y los forwarders se han enriquecido, y los importadores creen que es un poco excesivo, que tal vez se han producido algunos abusos en las tarifas».

No obstante, los freight forwarders de mayor tamaño también están firmando acuerdos plurianuales y pagan más por los valores a través de complementos, asegura Robert Khachatryan, director ejecutivo de Freight Right Global Logistics, quien detalla que además de una tarifa de contrato con una asignación de espacio garantizada, un forwarder puede tomar un precio más bajo para el 20% de sus contenedores con espacio garantizado, siempre y cuando reserven otros espacios con tarifas premium.

En 2021 las líneas navieras ofrecieron una gran cantidad de «servicios premium», incluido el de garantizar el embarque en el primer buque pactado. Esos recargos se convirtieron en un cobro clave para la movilización de contenedores desde Asia a EE.UU. y, si bien en este momento son menos comunes, podrían regresar.

Confinamiento en Shanghái

La incertidumbre desfavorable para los importadores sigue jugando en su contra, tras el confinamiento decretado en el puerto de Shanghái frente a una nueva ola de COVID-19. El propio Lars Jensen plantea que el impacto por el bloqueo «creará ondas significativas en la cadena de suministro en las próximas semanas y meses».

Hasta ahora, comenta, South China Morning Post ha informado que el terminal de contenedores de Yangshan está operando a la mitad de su capacidad debido a las restricciones de Covid, e informa que medidas similares están en vigor en el terminal de contenedores de Waigaoqiao.

Otra amenaza en ciernes y, por supuesto factor de incertidumbre, es el inicio de las conversaciones para elaborar un nuevo contrato laboral para los trabajadores portuarios en la costa oeste de EE.UU. las que comenzarán el 12 de mayo antes del vencimiento del acuerdo actual el 1 de julio .