En la última década se ha hecho un esfuerzo desde distintos ámbitos por implementar los múltiples beneficios del gas natural como combustible menos contaminante, en contraposición con los hidrocarburos, mucho más contaminantes y caros.

Tanto es así que se ha venido incentivando a las flotas de transporte por carretera a pasarse al Gas Natural Licuado (GNL), empleado sobre todo por el transporte de larga distancia por su mayor autonomía, o al Gas Natural Comprimido (GNC),más habitual en vehículos ligeros, como automóviles o furgonetas, lo que viene suponiendo importantes inversiones para las empresas del transporte por carretera.

En total. a día de hoy en España circulan casi 33.000 vehículos de gas, prácticamente la totalidad dedicados al transporte profesional de mercancías o viajeros: camiones, furgonetas, taxis y autobuses, tal y como apunta Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam.

“Las matriculaciones de camiones a gas natural han crecido con fuerza en 2021, llevando el total del parque de vehículos a gas natural de España a un total de 32.667 unidades”, indica Sillero. De hecho, añade, “en 2021 se incrementó el número de matriculaciones de camiones de GNL en un 34% (521 unidades) y de GNC en un 60% (334 unidades) respectivamente”.

Durante unos años, la apuesta por el gas natural parecía estable, pero desde la irrupción de la pandemia y desde el establecimiento de los objetivos medioambientales, las empresas que vieron ventajas en usar el gas natural como combustible ahora se enfrentan a una subida de precios desorbitada y a la clasificación del gas natural como una fuente de energía no verde.

Precios al alza
Tras varios años de estabilidad, los precios del GNL y del GNC empezaron a crecer de forma descontrolada en el cuarto trimestre de 2021. De hecho, fue en octubre del año pasado cuando se rompió por primera vez la barrera de los 0,90 euros.

Seguidamente, en el mes de noviembre, el GNC rompió la barrera del euro, alcanzando una media de 1,069 euros, mientras que el GNL alcanzó los 1,07 euros en el mes de diciembre, cuando el comprimido ya estaba en los 1,156 euros.

Los primeros meses de 2022 no están siendo mejores, ya que en enero el GNL alcanzó los 1,78 euros y el GNC los 1,806, según los datos aportados por el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO).

Para entender mejor la trascendencia de haber superado la barrera del euro y de rozar la de los dos euros, debemos explicar que, con respecto a enero de 2021, en enero de 2022 el precio del GNL ha aumentado un 146,19% y el del GNC un 113,98%.

Asimismo, calculando la media de lo que llevamos de febrero, el licuado ha aumentado su precio un 155,95% respecto al mismo mes del año anterior, y el comprimido un 127,72%.

Por tanto, desde octubre de 2021, mes en el que el precio del gas natural empezó a despuntar, hasta febrero de 2022, el precio del GNL ha aumentado un 102,188% y el de GNC un 92,39%.

Esta subida de precios está afectando a las cuentas de explotación de las empresas de transporte de mercancías por carretera, que están viendo cómo el gas natural está perdiendo las ventajas que presentaba hace años.

“El precio del gas natural ha sido muy estable en los últimos veinte años, sin embargo, la pandemia ha alterado esta normalidad llevándonos a una crisis energética sin precedentes que se ha traducido en un incremento muy significativo del coste del gas natural en los mercados”, explica la secretaria general de Gasnam, que asegura que “se trata de un problema coyuntural y todo apunta a que volveremos a la normalidad en unos meses”. Entre las razones de este incremento del precio del GNL y del GNC se encuentra, principalmente, el desajuste entre la oferta y la demanda.

Tal y como explica Sillero, la demanda de gas natural se ha incrementado de manera significativa debido a la recuperación económica tras la pandemia y a una situación climática extrema, con olas de frío en el hemisferio norte: China, Texas o España, sumada a la peor sequía del siglo en Brasil.

Asimismo, el alza de emisiones de CO2 también ha influido en el crecimiento de la demanda, dado que ha aumentado la competitividad del gas natural frente al carbón, explica.

No obstante, el crecimiento de la demanda no ha ido acompañado de un aumento de la oferta por “razones geopolíticas y operacionales”.

“Al menor suministro desde Rusia y al cese del uso del gasoducto que transita por Marruecos, hay que añadir que en verano se redujo el suministro de gas natural desde Noruega debido a los trabajos de mantenimiento retrasados por la pandemia, a la menor producción mundial de GNL provocada por huracanes en EE.UU., Trinidad y Tobago y al cierre paulatino del yacimiento holandés de Gröningen”, expone Sillero.

“El aumento de la demanda y la reducción de la oferta han provocado el encarecimiento. No obstante, a finales del año 2021 se ha producido una fuerte recuperación de la oferta que ayudará a ir recuperando la normalidad a partir de la primavera de este año”, augura.

No obstante, aunque las expectativas sean buenas, los profesionales del sector siguen soportando precios al alza que desajustan sus cuentas de resultados.

“Muchas de estas empresas que llevan años apostando por el gas natural para reducir su huella ambiental se han visto obligadas a dejar parados sus camiones movidos por este combustible porque estaban trabajando a pérdidas. Es una situación tremendamente injusta que precisamente las compañías que deciden ser más sostenibles utilizando gas natural son ahora abandonadas a su suerte”, apunta el vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), Ramón Valdivia.

Por su parte, el secretario general adjunto de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), Dulsé Díaz, apunta que “la visión de las empresas del sector, en estos momentos se encuentra nublada por el enorme grado de incertidumbre sobre cuál será el futuro inmediato. El gas en su momento se consideró como una alternativa factible al gasoil y hubo empresas pioneras que apostaron por él, animados a su vez por los clientes con concienciación sobre las mejoras medioambientales y el control de la huella de carbono”.

Con todo, el precio no es el verdadero problema de cara al futuro del gas natural. Según el MITECO, “el gas natural es el combustible fósil con menor impacto medioambiental de todos los utilizados, tanto en la etapa de extracción, elaboración y transporte, como en la fase de utilización”. Asimismo, explica que el gas natural produce CO2, con la diferencia de que, debido a la alta proporción de hidrógeno-carbono de sus moléculas, sus emisiones son un 40-50% menores de las del carbón y un 25-30% menores que el fuel-oil, igual que ocurre con el NOx, SO2 y metano.

Desde este punto de vista, el gas natural podría ser una buena alternativa para alcanzar los objetivos medioambientales fijados por Europa para 2050, pero la Comisión Europea ha clasificado al gas dentro del grupo “actividades de transición” y no lo considera energía limpia a nivel climático, aunque, teniendo en cuenta su extendida utilización y sus ventajas frente a los derivados del petróleo y el carbón, Bruselas ha puesto sobre la mesa la posibilidad de considerar a esta fuente de energía dentro de la taxonomía verde del Ejecutivo comunitario, lo que significa considerar las inversiones en gas, y también a la energía nuclear, como sostenibles, dentro del proceso de transición ecológica.

Ante este hecho, la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha manifestado su desacuerdo, ya que considera que es un “inmenso error que retrasará la transición ecológica y confundirá a los inversores y a la opinión pública”, tal y como dijo durante su intervención el miércoles 16 de febrero en el Pleno del Congreso de los Diputados, en la que señaló que “las inversiones deben ir en la dirección correcta, hacia las energías renovables”.

Esto es así hasta el punto de que el MITMA no ha incluido a los vehículos con tracción de gas natural dentro de los subvencionables en el ambicioso programa de subvenciones para la renovación de flotas de vehículos pesados anunciado recientemente.

Para el secretario general del Fenadismer, Juan José Gil, “después de años animando a los transportistas a transformar o renovar sus flotas hacia esta tecnología muchos menos contaminante, ahora se transmite este mensaje negativo que no hace sino confundir más al sector del transporte”.

No obstante, los profesionales del sector de la carretera apuntan que, a día de hoy, el gas natural es la única alternativa real al gasóleo.

“A día de hoy, el gas natural es la única tecnología viable para la propulsión de los vehículos pesados de larga distancia, por lo que estimamos que seguirá creciendo el número de camiones movidos a gas, más aún cuando se impulse la producción del biometano, que garantiza cero emisiones de contaminación a la atmósfera de cara a la descarbonización”, señala Gil en declaraciones a este Diario.

En la misma línea, Valdivia apunta que “el gas natural es un elemento decisivo de la transformación energética nacional y un vector imprescindible para descarbonizar sectores como el transporte pesado que, a día de hoy, es imposible de electrificar o propulsar con hidrógeno (en trayectos de largo recorrido, que son los que efectúan las empresas españolas de transporte internacional) y en el que se pueden reducir emisiones hasta en un 25% e incluso el 100% utilizando biogás”.

Ante este contexto, las empresas del sector del transporte por carretera se encuentran operando bajo el paraguas de la incertidumbre, expectantes ante la situación futura del gas natural.

“El futuro del gas natural dependerá de cómo se defina el mix de la sostenibilidad en torno a la utilización de dicha energía. Si el gas es capaz de posicionarse en igualdad de condiciones frente a otros combustibles como una alternativa viable, entonces continuará su uso, en el caso contrario cabe cuestionarlo”, explica el secretario general adjunto de CETM.