08/02/2022 TRANSPORTE XXI
DHL vuelve a liderar, por segundo año, la actividad en la red de Aena, que recupera tráficos sin lograr alcanzar los volúmenes de 2019 por la dependencia de los aviones de pasajeros y el poco peso de los cargueros.
Integradoras y aerolíneas cargueras (o compañías aéreas con flota mixta) han vuelto a salvar los trastos en la red de Aena en el segundo año de pandemia. Es más, registraron el año pasado incrementos, en algunos casos estratosféricos, por encima de los volúmenes registrados en 2019. Mientras, las aerolíneas que mueven la carga en las bodegas de sus aviones de pasajeros siguieron purgando las restricciones impuestas por la COVID-19.
Así las cosas, el sistema aeroportuario cerró el ejercicio con 998.470 toneladas movidas, un nada despreciable incremento del 26,70 por ciento en comparación con 2020. Eso sí, un crecimiento de dos dígitos insuficiente para llegar al millón de toneladas que registró la red en 2019 (-6,6 por ciento).
La integradora de DHL, European Air Transport (EAT), mantiene por segundo año consecutivo el liderato, que históricamente ha ocupado la aerolínea otrora de bandera española, Iberia. EAT movió 152.926 toneladas, el 12,9 por ciento más que en 2020 y el 5,6 por ciento más que en 2019.
Tras el año aciago que fue para las aerolíneas de pasajeros 2020, Iberia ha ido reabriendo rutas a medida que la situación sanitaria lo permitía a lo largo del año pasado. Y ello se ha traducido en incrementar más del 92 por ciento el volumen de carga movida respecto a 2020. Un avance insuficiente para recuperar la primera posición, pero sí para acercarse, quedando en el segundo puesto.
Dos aerolíneas cargueras, Airbridge y ASL Ireland, han registrado incrementos estratosféricos respecto a 2019, del 274,4 por ciento en el primer caso y del 337,6 por ciento en el segundo. No es casualidad que ambas trabajen para los gigantes del comercio electrónico, Alibaba, la primera, y Amazon, la segunda, además de dar servicio a otros clientes, sobre todo integradoras.
Por aeropuertos, Madrid-Barajas, el líder, está más cerca de recuperar actividad prepandemia (-6,5 por ciento), mientras que Barcelona-El Prat, tercero, todavía tiene largo trecho por recorrer (-23 por ciento). Los cargueros de Zaragoza (segundo) y Vitoria (cuarto) están por encima de la actividad prepandemia.
Barajas aún no ha recuperado la actividad previa al estallido de la crisis sanitaria, como sí han hecho otros aeropuertos competidores europeos, debido a factores como su “dependencia de los aviones de pasajeros y el poco peso que tradicionalmente han tenido los cargueros”, señala el experto Javier Arán. Tampoco ayuda que ninguna integradora tenga su hub en Madrid ni que la propietaria de Iberia, el holding IAG, no cuente con flota carguera como sí tienen otras aerolíneas. En el caso de El Prat, “depende todavía más de las bodegas de los aviones de pasajeros y es solo el hub de Vueling”, low cost que no se ocupa de la carga.
Este año, seguirá faltando oferta para la carga en los aviones de pasajeros, que no se recuperará hasta 2023 o 2024. Y es difícil que se recupere en los niveles prepandemia, apunta Arán, ya que las aerolíneas están apostando por aviones de fuselaje estrecho para el largo recorrido, lo que supone menos capacidad para carga. La pandemia, con el ‘boom’ del ecommerce, entre otros factores, ha provocado la concentración de operaciones en pocos aeropuertos europeos, “está por ver si es una foto fija o se diluye”. Otro elemento nada baladí para el futuro de la carga aérea en Madrid, que concentra más de la mitad del tráfico de la red de Aena, es el desenlace de la operación entre Iberia y Air Europa.
