06/10/2021 NAUCHER
Pese a diferir en el grado de responsabilidad de las alianzas marítimas creadas por las grandes navieras, que están concentrando la oferta logística, en el incremento de los precios del transporte, los ponentes de la mesa redonda ‘Perspectivas del transporte marítimo. Lo que viene y lo que se puede esperar’, celebrada en el marco de la segunda edición de la Barcelona New Economy Week (BNEW), han coincidido en destacar un factor esencial: el cambio de la norma, al menos su revisión y endurecimiento para regular la concentración de la oferta de las alianzas marítimas.
Moderado por la profesora y abogada especializada en derecho marítimo, Rosa Romero Serrano, el debate ha girado en torno a la posible deslocalización de la producción tras el incidente con el megabuque EVER GIVEN en el Canal de Suez o la dependencia de las condiciones impuestas en el suministro de materia por parte de los países asiáticos. Al respecto el técnico superior en I+D de la Fundación Valenciaport, Julián Martínez, ha augurado que “ya hemos constatado una fragmentación de la cadena de producción, pero ahora tenemos que saber si esta se va a regionalizar”. Tras afirmar que el incremento de los fletes del transporte marítimo no son responsabilidad exclusivas de las alianzas de las navieras, Martínez ha explicado que el puerto de Valencia ha constatado un descenso de las ‘blank sailings’ (cancelación de una escala o de todo su trayecto) en comparación con el inicio de la pandemia.
Una visión diferente la ha aportado Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council. En representación de los cargadores, Espín ha reclamado transparencia en los movimientos de las alianzas marítimas. “Necesitamos una regulación que impida la concentración de la oferta, ya que en ocasiones no estamos informados sobre si cumplen la normativa y qué pasa si superan el 30% del mercado, ya que la ley no nos lo detalla”.
Las alianzas marítimas a las que han aludido Martínez y Espín suponen que 10 navieras controlen el 85% de la flota mercante global. Así, la Alianza 2M está constituida por Maersk, MSC y Hamburg Süd, la Ocean Alliance lo está por CMA, Kosco Shipping, APL, Evergreen y OOCL y la más reciente, The Alliance la forman Hapag-Lloyd, K Line, Yang Ming, MOL y NYK Line.
Alianzas marítimas: Ni problema ni solución
Desde la visión de los transitarios, el director gerente de JVC Shipping & Solutions, Óscar Calvo, ha planteado que “las alianzas marítimas no son el problema del colapso del transporte, pero tampoco son la solucion”. En este ámbito, ha imputado a la pandemia, al incidente en el Canal de Suez y al encarecimiento de los fletes la situación del sector.
Calvo ha reconocido que es necesario investigar “porqué los fletes de repente se encarecen de un día para otro” y ha admitido que las alianzas no están ajustadas al mercado y que se requiere una normativa que regulen determinadas prácticas oligopólicas.
Por su parte, el director de operaciones en España de APM Terminals, Narcís Pavón, ha recelado de que la deslocalización productiva se produzca a corto plazo, “ya que no estan sencilla ni viable en poco tiempo” y ha sentenciado que “el incremento de los costes de los fletes no tiene que ver con las alianzas marítimas”.
El debate ha servido para constatar que, pese a los diferentes pareceres, todos los agentes de la cadena de suministro admiten que se requiere una revisión de la normativa global que permite a las navieras y a las alianzas que forman una posición de oligopolio en el mercado mundial de contenedores marítimos.
