14/05/2021 DIARIO DEL PUERTO
Lejos del revuelo causado en los últimos días en la opinión pública sobre el pago por uso de las carreteras, lo cierto es que la propuesta formal del Gobierno en su Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia es sumamente imprecisa.
En los documentos complementarios que desarrollan el contenido del Plan, el Gobierno se limita a apostar por una “fiscalidad” verde basada, entre otros aspectos, en considerar “preciso desarrollar un sistema de pago por uso de la red de vías de alta capacidad que permita cubrir los costes de mantenimiento e integrar las externalidades negativas del transporte por carretera como sucede en el resto de infraestructuras”. A esto se añade la apuesta por “introducir un sistema de ingresos que garantice los fondos necesarios para la conservación de la red viaria estatal”.
Dicho esto, a la hora de bucear en la ruta para aplicar esta medida, el Gobierno se limita a especificar en el Plan que se ha abierto en este asunto un “debate público” del que ahora se espera retorno, especificándose sobre el horizonte temporal que “en el cuarto trimestre de 2023 se realizará la revisión de otras figuras que inciden sobre la movilidad sostenible”, en referencia al citado pago por uso.
Por tanto, la apuesta del Gobierno ahora mismo es debatir públicamente esta cuestión para aprobarla con el máximo consenso posible a finales de 2023, algo para lo que no va a poder contar con el principal colectivo afectado por los peajes: el transporte por carretera.
Situado desde 2011 en una férrea oposición a los peajes, sustentada en un acuerdo cíclico con el Gobierno de turno para no aprobar nada sin consenso, el sector de la carretera renovó dicho acuerdo con el actual Gobierno en julio de 2020, no habiendo variado su postura, basada en los estudios que demuestran que el transporte por carretera tiene una fiscalidad en España de tal calado y con tal nivel de impuestos específicos para el transporte que se considera que se pagan con creces los costes externos, tanto los del mantenimiento de las carreteras, como los de congestión, ruido y medioambiente. En este sentido, se insiste en que el sector abona de media al año del orden de 11.000 millones de euros sólo por el impuesto sobre los hidrocarburos. Si tenemos en cuenta que el Gobierno también planea subir este impuesto y equipararlo a Europa, hablaríamos de unos 2.500 millones más, lo que unido a los peajes supondría una presión fiscal redundante y dañina para la economía, se afirma.
José Luis Ábalos, ministro de Transportes. Foto M.J.
José Luis Ábalos: “Será algo testimonial que se aplicará por un principio de responsabilidad, más que por afán recaudatorio”
Como quiera que la propuesta de implantar peajes para el pago por uso de las carreteras forma parte del Plan de Recuperación elaborado para solicitar los fondos de recuperación de la Unión Europea, el Gobierno español enmarca su aplicación en el contexto de la política comunitaria.
Para el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, en declaraciones realizadas el miércoles y recogidas por diariodelpuerto.com, “en España tenemos la red de vías de alta capacidad más grande de Europa, pero somos los únicos que no tenemos peajes. Es inconcebible”, lamentó Ábalos.
“Parece obvio que el principio común en toda Europa es el que contamina paga y no podemos ser una excepción en Europa», insistió el ministro, quien cargó contra quienes a su juicio quieren evitar que en España se debata sobre los peajes.
“Me irrita profundamente que sea imposible debatir una cuestión como esta por la actitud de algunos al pretender impedirlo. En este país no se puede ni hablar”, criticó Ábalos, quien insistió en las tesis de la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, al subrayar que de momento el objetivo del Gobierno es abrir el “debate público”, teniendo en cuenta que es una medida que deberá ser regulada por ley y contar para ello con el apoyo de los grupos parlamentarios.
Para Ábalos, el consenso con los grupos políticos es una “cuestión básica”, pues los peajes requerirán una norma legal que deberá ser aprobada en el Congreso. En cuanto al compromiso con el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), explicitado en los acuerdos de julio de 2020, relativo a no implantar la “euroviñeta” sin el consenso del sector, Ábalos se limitó a decir que el acuerdo de julio de 2020 está plenamente vigente.
Sea como fuere, Ábalos se reafirmó en el deseo del Gobierno de aplicar los peajes y sobre la fuerte oposición social se preguntó: “¿Alguien esperaba que nos aplaudieran por hacer pagar más?”
“Es intolerable que no se pueda debatir”, insistió.
En cuanto a cómo serán los peajes, Ábalos dijo que “no lo tenemos definido pero yo creo que será algo testimonial que se aplicará por un principio de responsabilidad, más que por afán recaudatorio”. En cuanto al calendario, más allá del debate público y de lo que recoge el Plan de Recuperación, desde la patronal Fenadismer se subrayó ayer que la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos ya trabaja en la redacción de un Anteproyecto de Ley con la intención de aprobarlo en Consejo de Ministros en el mes de junio, para que una vez aprobada la ley, se establezca un plazo de 2 a 3 años para desarrollar los instrumentos normativos y crear la infraestructura técnica necesaria en la red viaria que permita implantar el sistema de pago a nivel nacional.
El Gobierno ya estaría trabajando en un anteproyecto de ley para aprobarlo en julio
EUROVIÑETA: DE AQUELLOS POLVOS…
El pago por uso de las infraestructuras de transporte por carretera está regulado a nivel europeo en la conocida coloquialmente como directiva de la euroviñeta o directiva 2011/76, que modificó la directiva de 1999 sobre gravámenes a vehículos pesados por uso de las infraestructuras y que incluía la internalización de los costes externos de ruido, contaminación y congestión. Aprobada en 2011, se da en ella potestad para que en su transposición los estados miembros apliquen o no gravámenes, por lo que desde ese año en España se vive un debate recurrente saldado periódicamente con el acuerdo entre Gobierno y Comité Nacional de Transporte por Carretera para no legislar sin el consenso con el sector, lo que en la práctica se traduce en la no aplicación de la euroviñeta.
Precisamente el transporte profesional por carretera es la cuestión en torno a la que ha venido pivotando la aplicación o no de la euroviñeta en Europa. En Alemania, por ejemplo, se quiso aplicar a todos los transportistas menos a los alemanes, lo que obligó a intervenir a la Comisión Europea.
En Francia, el Gobierno galo intentó aplicarla hasta en cinco ocasiones en las carreteras francesas, lo que contó con un fuerte rechazo por parte de los transportistas, obligando a abandonar el proyecto y sustituirlo por un recargo en el impuesto de hidrocarburos.
EN CIFRAS QUÉ PAGA YA EN IMPUESTOS EL SECTOR (2018)
- Impuesto de Hidrocarburos: 13.452 millones de euros.
- Impuesto de Matriculación: 456 millones de euros.
- Impuesto Tracción Mecánica: 2.905 millones de euros.
- IVA sobre Vehículos Nuevos: 4.856 millones de euros.
- IVA sobre el carburante: 7.370 millones de euros.
- Venta vehículos segunda mano: 523 millones de euros.
- TOTAL: 29.500 millones de euros.
QUÉ PAGARÁ ADEMÁS EL SECTOR POR PEAJES
- Tarifa de referencia: 19 céntimos / kilómetro.
- Costes de explotación vehículo pesado: +18%.
- Coste adicional viaje Madrid-Barcelona: +117,99 euros.
Dulsé Díaz Secretario General Adjunto de CETM
FIRME RECHAZO “Pagamos más que de sobra”
“En el sector del transporte de mercancías ya pagamos las carreteras más que se sobra, tanto en lo que tiene que ver con el mantenimiento y la propia construcción como lo referente a los costes externos medioambientales o de congestión”.
“Sólo con el impuesto sobre el carburante abonamos anualmente 11.000 millones de euros. Si las necesidades de mantenimiento anual son 3.000, aún sobran 8.000 millones para cualquier otra necesidad. Y no olvidemos la aportación de otros impuestos como el de matriculación o el de circulación”.
“Dudamos mucho que el coste de estos peajes pueda ser trasladado a los clientes y dañará fuertemente al sector. En todo caso, si se trasladara impactaría directamente en la economía y su competitividad e igualmente en el sector”.
Francisco Aranda Presidente de UNO
“Ya lo asumimos con nuestros impuestos”
“Aumentar la recaudación a base de propuestas como esta de los peajes, que supondrá un importante coste para los profesionales del transporte, es tremendamente inoportuno”.
“En una época de crisis como la que atravesamos, lo único que conseguirá el Gobierno será frenar la competitividad y el crecimiento económico del sector”.
“Desde UNO trabajamos conjuntamente con los distintos actores implicados para hacer de España un hub logístico mundial y este tipo de propuestas nos alejan de nuestro objetivo; por ello, hemos respaldado la iniciativa del PP en el Senado contra los peajes que, esperamos, evite que debamos pagar de nuevo por algo cuyo coste ya asumimos con nuestros impuestos”.
“El sector del transporte supone el 8,5% del PIB y genera más de 1,3 millones de empleos, lo que da una idea del alcance socio económico del sector y qué supondría una cascada de quiebras de empresas por los peajes”.
Ramón Valdivia Director General de ASTIC
“Se lastrará la competitividad”
“Los usuarios de las carreteras españolas -particulares y profesionales del transporte- ya pagamos mucho más de lo que costamos –creación y mantenimiento de las redes viales incluidos– con nuestros impuestos sobre el combustible”.
“Los nuevos peajes tendrían efectos tremendamente negativos en la competitividad de la economía española ya que encarecería el precio de nuestros productos y lastraría la competitividad del pujante sector exterior”.
“Ante la premisa de quien contamina paga, hay que recordar que el sector del transporte profesional por carretera en la UE representa menos del 6% de las emisiones de CO2, es decir, el 0,5% del total mundial”.
“Fijar peajes afectará a los bolsillos de los conductores, obligará a muchos de ellos a buscar vías alternativas y mucho más peligrosas, con mayor riesgo de siniestralidad”.
El coste de los servicios telemáticos y físicos para cobrar los peajes merman de forma importante los ingresos.
QUÉ DICEN LOS ESTUDIOS
Pese al nuevo debate que quiere abrir el Gobierno sobre la euroviñeta, lo cierto es que en España, en el ámbito del transporte, se lleva debatiendo de la fijación de peajes en las carreteras españolas desde mucho antes de que en 2011 se modificara la directiva de la euroviñeta.
Esto ha permitido a lo largo de estos años que se hayan abordado muy diversos estudios sectoriales sobre el impacto del pago por uso en las carreteras, sobre la fiscalidad del transporte y sobre los costes asociados a dichos peajes.
Sobre el impacto y la fiscalidad, uno de los estudios más destacados es el de la Cátedra Amelio Ochoa y que, dirigido por el profesor José Manuel Vasallo, realizó en 2015 un “Análisis para una justa aplicación de la Directiva Euroviñeta en las carreteras españolas”.
En dicho estudio se establecía que atendiendo al desgaste de las carreteras y necesidades de mantenimiento y a los costes externos de congestión, contaminación ambiental y acústica, el peaje para un vehículo pesado tipo en España debía fijarse en 0,10 céntimos por kilómetro.
Ahora bien, en el estudio se recordaba que por estos conceptos ya estaba pagando el sector por fiscalidad específica unitaria 0,11 céntimos/kilómetro por camión, por lo que toda aplicación de la euroviñeta debería ir acompañada de una revisión profunda de la fiscalidad para no caer en la doble imposición.
En cuanto a los costes asociados a los peajes, ayer mismo la patronal CETM alertaba de que “los sistemas de pórticos y telemáticos para el control de paso y efectuar la facturación por el uso de las carreteras tienen un enorme coste de implantación y mantenimiento”, como refleja la experiencia en otros países europeos, “lo que supone una merma importante de los ingresos previstos, que se pierden para ir a parar a las manos de los que nos aconsejan su uso”, afirma CETM en referencia a las constructoras y gestoras de peajes que tanta fuerzan vienen haciendo para implantarlos.
O malo para el sector o malo para la economía… y para el sector
Desde el punto de vista del transporte de mercancías por carretera, la aplicación de la euroviñeta siempre ha tenido una solución tan inmediata como compleja: la repercusión automática del pago por los peajes en el precio final del transporte.
En un sector tan debilitado y tan atomizado como el del transporte español, siempre se ha subrayado la tremenda dificultad para trasladar al cliente final un coste de este tipo, hasta el punto de que patronales como CETM han denunciado en las últimas horas el silencio de las grandes patronales de cargadores en torno a esta cuestión, que lo interpretan desde el convencimiento de que los cargadores tienen claro que el mercado regulará finalmente quién asume el verdadero pago del peaje, algo que las patronales de la carretera temen que sean los transportistas.
La vía para salvar este escollo sería no sólo que los peajes tengan su propio apartado en las facturas como sucede con el IVA, sino además una modificación de la Ley del Contrato de Transporte para la creación de una nueva cláusula contractual (preferiblemente sin pacto en contrario) que permitiese la aplicación automática en las facturas del coste de los peajes derivados del pago por uso.
Esto evitaría un grave impacto económico al sector de la carretera pero supondría un grave impacto económico para el conjunto de la economía, al incrementarse los precios finales de todos los productos y producirse una evidente pérdida de competitividad, entre otros en los mercados exteriores, lo que igualmente dañaría al sector de la carretera.
Se lograsen o no repercutir los costes de los peajes en los precios del transporte, de la misma forma desde la patronal CETM se recuerda que los peajes y euroviñetas se facturan con carácter quincenal, previa presentación ante el proveedor de los dispositivos de pago, del aval equivalente al consumo previsto de dos o tres meses, es decir, que el transportista termina financiando a unos y a otros, mientras trata de repercutir los costes y que se los paguen, que si es el caso nunca sería antes de 30 días de fecha-factura, si bien la morosidad media en España sigue superando los 80 días.
Desde CETM se denuncia que las patronales de cargadores también mantienen silencio ante la posibilidad de que una férrea oposición a la euroviñeta dé al traste con su objetivo de aprobar las 44 toneladas de MMA, una cuestión que incidiría claramente en el mantenimiento de las carreteras, justo el problema que afrontan los peajes, se afirma.
Una cláusula de repercusión en la Ley de Contrato de Transporte atenuaría los peajes en el sector del transporte, si bien su traslación al cliente final dañaría la economía y con ello al propio sector