25/03/2021 EL MERCANTIL
El barco portacontenedores ‘Ever Given’ de la naviera Evergreen ha quedado encallado en el Canal de Suez debido a una fuerte tormenta de arena. Este incidente, que en opinión de los expertos consultados, quedará en una anécdota, ha puesto de relevancia la vulnerabilidad de las cadenas logísticas extensas frente a las más cercanas. Estas últimas podrían ganar peso en caso de que se acelerara la tendencia iniciada a causa de la pandemia de aproximar la producción a los centros de consumo para evitar disrupciones. En el momento de elaborar esta información, varios remolcadores trabajan para desencallar el buque y restablecer el tráfico en el Canal de Suez, una vía básica para los flujos energéticos y de mercancías de Europa.
Según las previsiones, el buque podría quedar liberado en un plazo máximo de dos días, lo cual no afectaría especialmente a la cadena de suministro entre Asia y Europa, ya que también existen alternativas como circunnavegar África o la apertura del antiguo canal para permitir el tránsito de determinadas embarcaciones. Sin embargo, el consejero delegado de 2 Open, Luis Galán, ha destacado que es “evidente que como imagen y noticia cala en el imaginario colectivo cuando además llueve sobre mojado”. En este sentido, apunta que “muchas decisiones a veces son reactivas y generadas por impulsos más o menos irracionales con origen en algún evento concreto. Que se tapone el Canal de Suez es un evento que sí pudiera tener consecuencias visto de este modo”.
Por su parte, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, ha señalado que los incidentes individuales “no decantan la opción de acercar los centros de producción. No son positivos, pero no marcan la diferencia”. Lacaci ha subrayado que la gestión del transporte “es muy eficaz y muy bien conocida, y es difícil cambiar esta dinámica”. Tampoco el secretario general de la entidad cargadora Transprime, Jordi Espín, no cree “que lo ocurrido afecte más al problema marítimo mundial, pero añade un riesgo a la tormenta perfecta del transporte marítimo”.
EL ACERCAMIENTO DE LA PRODUCCIÓN SIGUE SU CAMINO
En cuanto a la mencionada tendencia de acercamiento de la producción para evitar la dependencia de Asia, Luis Galán (2 Open) ha subrayado que hemos vivido “con el concepto de que el mundo es uno y muy conectado, dando como un hecho sencillo y crecientemente barato el transporte y obviando las ventajas que la descentralización puede tener en un sistema para su resiliencia”. Por ello, ha señalado que una corriente “de desglobalización ahora parece en auge y sí da la impresión de que se producirá”, aunque ha matizado que sería “más material que de las ideas y conceptos. A lo mejor no viajarán los productos materialmente, pero será más difícil desglobalizar las ideas y lo que las personas queramos tener”.
En este sentido, Jordi Espín ha resaltado que la idea de acercar la producción “no se ha olvidado, pero no se puede ejecutar de un día a otro. Está en mente y se ha acelerado, pero no es tan sencillo de materializar”. En sentido contrario se ha pronunciado Nuria Lacaci, que considera que esta relocalización “sí que se ha olvidado y también la dependencia energética de Oriente Próximo, aunque esta lleva otra senda con los objetivos de energías renovables que existen en la actualidad, pero no se están acercando los centros de producción”.
LOS ARGUMENTOS DE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE Y LA HUELLA DE CARBONO
Uno de los aspectos que más podría influir en la decisión de aproximar los centros de producción a los consumidores finales es el de los precios del transporte. En este sentido, Luis Galán ha destacado que hay productos “de bajo valor añadido que están siendo ya muy resentidos a la hora de ser importados desde Asia”. “De momento”, ha añadido, “hay una esperanza de que caigan los precios de la logística a sus niveles normales, es decir, a los anteriores a la situación actual donde vemos un encarecimiento muy significativo”. Galán ha señalado que todavía “no hay movimientos contundentes para acercar la producción o, lo que es lo mismo, la compra de esos productos”. Como razón fundamental ha apuntado “los costes de cambio, pues la base productiva en Asia en general y en particular en China está constituida por un ecosistema muy complejo y desarrollado cuya replicación es realmente costosa”.
En este sentido, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España ha lamentado que la situación actual de los fletes “sí que está obligando a determinados requisitos que no son definitivos hoy por hoy”. Hay que ver “cómo evolucionan los fletes, aunque creo que en los próximos meses no va a haber cambios”. Lacaci ha situado “a mediados de 2022” la posibilidad de cambios en los precios de los fletes y ha subrayado que si no se produce una bajada, “sí que podría afectar a la decisión de acercar la producción”. Para Jordi Espín “los precios del transporte son un vector muy importante y pueden influir en esta decisión”. “El transporte”, ha añadido, “no se cuenta como elemento disruptivo, pero actualmente es un elemento muy importante porque ha subido muchísimo”. El secretario general de Transprime ha resaltado que la producción local “reduciría los costes del transporte y los problemas logísticos”.
La huella de carbono es el segundo factor que también puede influir en el acercamiento de la producción. Jordi Espín ha señalado que atacar “esta huella desde un punto de vista diferente se va a traducir en un coste, el de pagar por contaminar”. Por ello, ha continuado, “si los precios no cambian y añadimos este nuevo coste, afectará a la decisión de relocalizar la producción y tenemos que actuar en la misma para la reducción de la huella de carbono”. Sin embargo, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España ha afirmado que, hoy por hoy, “no incide tanto. Los cargadores seleccionan modos de transporte que puedan trabajar con combustibles verdes y en proceso de transporte es más eficiente que acercar la producción en la actualidad”.
Sobre este aspecto, Luis Galán ha explicado que la huella ecológica “es sin duda el elefante en la habitación de la globalización en general, y en particular del comercio electrónico, no solo por el transporte, sino también por el derroche que suponen los embalajes y las cajas”. Galán ha señalado que, en este sentido, “somos todos responsables en mayor o menor medida como consumidores y como actores”. El responsable de 2 Open ha señalado que, en este tema, “y aunque podamos ser liberales en nuestra concepción del mundo, hemos de admitir que hace falta una mano tal vez no tan invisible, que nos ayude a fijar los incentivos y las normas del juego”. En esta regulación de cómo será el comercio internacional, Galán ha añadido que no vale “sino llegar a consenso globales e inclusivos para que sean efectivos. Si queremos gobernar la huella ecológica que supone la cadena global de suministro, es muy importante tener abiertas vías de comunicación con China”.
