27/01/2021 REVISTA TRANSCAMION

El órgano del Ministerio de Transporte, el Observatorio del Transporte y la Logística ha emitido su informe anual que este año ha dedicado monográficamente al COVID. 141 páginas para una magras conclusiones del estilo de «La previsible menor demanda de transporte en general -especialmente de viajeros- también puede traer efectos positivos al disminuir las externalidades asociadas al transporte», o «La pandemia del COVID-19 ha reforzado aún más la colaboración y cooperación entre todas las autoridades y agentes involucrados, también en el ámbito de la movilidad y del transporte.» Consuelos infantiles o afirmaciones que no concuerdan con la falta de coordinación de las administraciones como ha demostrado Filomena.

Este año 2020 ha estado marcado por la aparición del virus SARS-CoV-2, comúnmente conocido como COVID- 19, que tras los primeros casos conocidos, se propagó a gran velocidad hasta convertirse en una pandemia que ha tenido trágicas consecuencias en la población, con más de 62 millones de contagios y 1,4 millones de fallecidos1 en la fecha de redacción del presente informe.

Las restricciones y limitaciones, unidas a los cambios y transformaciones producidas como consecuencia de la pandemia, han tenido un gran impacto en el transporte y la movilidad. Por ello, desde el inicio de la pandemia ha sido necesario llevar a cabo un seguimiento continuo de la movilidad, que en España se ha basado en el análisis de la evolución de la movilidad general mediante matrices origen-destino extraídas a través de la aplicación de tecnología Big Data y la evolución de una serie de indicadores de movilidad de los distintos medios y ámbitos del transporte obtenidos gracias a la colaboración de numerosos agentes. Esta información, que ha sido de gran utilidad a la hora de valorar la eficacia de las medidas adoptadas y ha resultado imprescindible en el proceso de toma de decisiones, ha permitido analizar el impacto en la movilidad durante el año 2020

Por dar sólo algunas cifras, en la primera semana tras la declaración del primer estado de alarma, la movilidad se situó en un nivel de apenas el 37% (en términos de viajeros-km) en comparación con los niveles correspondientes a una semana tipo de referencia, llegando a ser del 27% en la semana de hibernación (semana del 30 de marzo). Desde esa semana, y motivado en gran medida por la adaptación progresiva de las restricciones adoptadas y en especial por el proceso de desescalada, se produce un crecimiento del nivel de movilidad que alcanza el 89% en la semana posterior a la finalización del primer estado de alarma (semana del 22 de junio) y continúa aumentando, pero sin superar los niveles del mes de febrero, hasta mediados de agosto, donde se observa un punto de inflexión y la movilidad vuelve a descender hasta representar el 66% en la última semana analizada del informe (semana del 9 al 15 de noviembre).

De otra parte, también se analizan los distintos modos y segmentos de transporte donde se puede observar también importantes descensos. Claramente el segmento de viajeros es el más afectado. Dentro de este, los modos que han recibido un mayor impacto son aquellos que tienen una mayor componente internacional (aéreo y marítimo) debido a los cambios en los patrones de movilidad y a la necesidad de realizar cuarentenas en muchos países. De otra parte, en el segmento de mercancías se observa un mejor comportamiento de la carretera y del transporte marítimo, en comparación con otros modos.

En esta edición del OTLE se ha decidido abordar este análisis de gran relevancia en el contexto actual, para lo que se ha estructurado el informe de la siguiente manera:

• El capítulo 2 realiza un repaso sobre las diferentes medidas de restricción de la movilidad decretadas en distintos países del ámbito europeopara, posteriormente, poner el foco en España y desgranar de forma resumida las principales medidas implementadas.
• El capítulo 3 analiza cómo han impactado las medidas adoptadas y la pandemia en general a la movilidad. Para ello, se realiza en primer término un análisis en profundidad de la movilidad general y luego se particulariza por modos (carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo), segmentos (viajeros y mercancías) y ámbitos (nacional e internacional) siempre que sea posible.
• El capítulo 4 profundiza sobre cómo se ha gestionado la movilidad en España. Se desgranan las diferentes actuaciones, mecanismos y recomendaciones que se han implementado para garantizar y controlar la movilidad en condiciones de seguridad sanitaria, así como las dirigidas a la recuperación del sector.
• Finalmente, el capítulo 5 incluye una serie de reflexiones a futuro relacionadas con la incidencia de la pandemia en la movilidad y los cambios y transformacionesque como consecuencia de la misma pueden producirse en el futuro.

REFLEXIONES A FUTURO

La pandemia del COVID-19 ha supuesto, también desde el punto de vista de la movilidad y el transporte, una situación sin precedentes, como se extrae de los anteriores capítulos de este informe. La limitación de la libre circulación de las personas, la restricción de actividades y movimientos, el cierre de fronteras, el miedo al contagio, etc. han condicionado el día a día de los ciudadanos, y han afectado al normal funcionamiento de las empresas, organizaciones y gobiernos, que han tenido que modificar sus pautas y sus decisiones para adaptarse a la nueva situación. 

A la fecha redacción de este informe (15 de noviembre de 2020) la pandemia continúa presente, y la movilidad sigue todavía en niveles inferiores a los de los meses precedentes a su inicio, por lo que resulta de especial interés profundizar en cómo la experiencia vivida en la crisis del COVID-19 influirá en la movilidad y el transporte del mañana. En este sentido, se exponen a continuación las siguientes reflexiones:

REFLEXIONES A FUTURO

El incremento del teletrabajo, que ya se venía produciendo antes de la pandemia, se ha acelerado. La adaptación de las organizaciones y los empleados a la dinámica del teletrabajo –para aquellas actividades susceptibles de acogerse al mismo–- se ha producido en un tiempo récord y ha supuesto un gran esfuerzo tanto en inversiones en tecnología como en aprendizaje. Al mismo tiempo, ha permitido experimentar las ventajas (ahorro en desplazamientos, mayor conciliación de la vida personal y laboral, ahorro de las organizaciones, etc.), y los inconvenientes (riesgo de no desconexión, aislamiento, etc.) de esta modalidad de trabajo. En todo caso, se prevé que el avance en el teletrabajo, una vez superada la pandemia, pueda permanecer, aunque posiblemente adaptado a la consecución de un cierto equilibrio entre presencia física y trabajo a distancia que permita aprovechar sus ventajas y limitar sus inconvenientes. Es, por tanto, probable, que este avance en el teletrabajo conllevará una menor necesidad de movilidad obligada, lo que posiblemente afectará en mayor medida a la reducción de las puntas de demanda de la mañana y de la tarde.

-Igualmente, la educación no presencial, ya sea a distancia, virtual o en línea, ha cobrado un gran protagonismo durante la pandemia, y ha exigido un gran esfuerzo de adaptación y de medios por parte de la comunidad educativa. Si bien la educación presencial es imprescindible en ciertos niveles educativos, en la educación superior el avance digital que se ha alcanzado podrá posibilitar, en algunos casos, el desarrollo o adaptación de formación presencial a online o mixta. Ello podrá afectar, quizás ligeramente, a la movilidad por este motivo.

-Durante la pandemia se ha acelerado el desarrollo y la prestación de servicios de forma online: la posibilidad de efectuar compras online, la telemedicina, los servicios de profesionales (abogados, psicólogos, etc.), la banca, o los servicios públicos prestados por la administración, son algunos ejemplos de campos en los que la digitalización ha avanzado. La prestación de estos servicios en el mundo digital reduce la necesidad de desplazamientos por parte de los ciudadanos, por lo que habrá que observar la evolución de esta tendencia una vez superada la pandemia. 

-Otro de los cambios en los patrones de movilidad que se han observado como consecuencia de la pandemia es el desplazamiento hacia segundas residencias o viviendas más alejadas del centro de las ciudades de aquellas personas que pueden desempeñar su actividad de manera no presencial o de personas que no están en activo. En este sentido, se plantean oportunidades en materia de requilibrio territorial de forma que pueda producirse un trasvase de población de las ciudades más densas a zonas menos pobladas. Esta posibilidad, en caso de consolidarse, puede plantear asimismo una serie de desafíos al sistema de transporte, pues tendría que dar respuesta a una mayor cobertura espacial y una mayor dispersión de la población.

-Las nuevas pautas de consumo, como las economías colaborativas –que la digitalización posibilita- y una mayor preferencia por el uso de servicios en lugar de la propiedad de ciertos activos, como por ejemplo el vehículo privado, son otra de las tendencias a examinar. En particular, habrá que observar la evolución de la tendencia previa de crecimiento de la movilidad compartida, en sus diferentes modalidades de coche compartido o car-sharing y viaje compartido o car-pooling, y también en los servicios de moto-sharing, bike-sharing, y de alquiler de patinetes. En todo caso, se prevé que se mantenga la tendencia hacia sistemas integrados de transporte, en los que las soluciones de movilidad antes mencionadas ofrezcan capilaridad al transporte colectivo de las ciudades, que constituye la espina central del sistema. Además, de esta forma se seguirá fomentando la multimodalidad e intermodalidad en materia de transporte y movilidad, considerando el transporte como un sistema y no como una mera suma de medios.

-La pandemia ha puesto asimismo de manifiesto la importancia de la seguridad sanitaria en general, y en particular en el transporte y la movilidad.Así, la seguridad sanitaria ha adquirido identidad propia junto con las vertientes de seguridad habitualmente consideradas en el transporte, como son la seguridad física, la seguridad operacional, y la ciberseguridad. Ello ha supuesto avances en unos mejores procesos de desinfección, limpieza y provisión de equipos individuales de protección a los trabajadores del sector del transporte, que previsiblemente podrían perdurar en el tiempo. A este respecto, cabe señalar que en un relativamente breve periodo de tiempo se han puesto en marcha certificaciones de protocolos y medidas para garantizar la seguridad de los empleados y de los usuarios del sistema de transporte.

-La digitalización y las nuevas tecnologías, que suponían un claro vector de cambio en el transporte y la movilidad antes de la pandemia, han cobrado un protagonismo aún mayor durante la misma. Muchos de los avances están ligados precisamente a garantizar una mayor seguridad sanitaria: aplicaciones que aporten información sobre la ocupación de los vehículos y aforo en las diversas partes de las terminales y estaciones, la posibilidad de realizar desplazamientos sin contacto (pago de billetes, acceso a terminales o estaciones, recogida y entrega de paquetería, etc.), herramientas que permitan la monitorización de ciertas variables y datos biométricos (control de temperatura), etc. Si bien, estos avances tecnológicos deben compatibilizarse con la difícil adaptación de ciertos colectivos (personas de avanzada edad, por ejemplo), en los que el no estar familiarizados con la tecnología puede suponer una barrera a la hora de desplazarse.

-El incremento del comercio electrónico y su impacto en la distribución urbana de mercancías es de sobra conocido. Cada vez se realiza un mayor consumo por estos medios electrónicos y además se demandan tiempos de entrega más reducidos. Por tanto, ante el fuerte incremento de este campo como consecuencia de la pandemia se abren nuevos retos y oportunidades ya comentadas en otros informes monográficos anteriores, como el desarrollo de nuevos sistemas de entrega y recogida de paquetería en buzones inteligentes en lugares públicos o en las zonas comunes de urbanizaciones residenciales o en vehículos particulares a través de una app que permita la apertura del coche al repartidor. Asimismo, pueden desarrollarse microhubs o centros de micro-distribución logísticos en los barrios de las ciudades, como pequeñas unidades de distribución logística descentralizadas que además permiten la distribución a los clientes finales en vehículos de bajas emisiones, o incluso en bicicleta o a pie.

-Todo esto ocurre en un contexto macroeconómico en el que la crisis provocada por la pandemia ha afectado negativamente a la actividad económica, al empleo y a la demanda interna del país, por lo que la recuperación de la movilidad dependerá también de cómo evolucione la economía española, al estar muy ligada a esta.

-Algunas de las cuestiones antes apuntadas, si se mantienen o se acentúan tras la pandemia, redundarán en unas necesidades de movilidad de la ciudadanía inferiores a las registradas antes de la pandemia. En este sentido, la demanda de transporte de viajeros en modos colectivos puede que siga un ritmo de recuperación menos rápido que otras actividades de la economía, o que la movilidad general de viajeros. Entre los motivos que pueden estar detrás de este crecimiento más moderado aparecen aspectos de diversa índole, algunos de los cuales ya se han apuntado, como el incremento de las actividades no presenciales (fomento del teletrabajo, aumento de la educación no presencial, etc.), la utilización de medios de transporte de uso individual (vehículo privado y algunas soluciones de movilidad compartida), el incremento de la movilidad activa o el posible descenso en la llegada de turistas extranjeros, entre otros.

-La previsible menor demanda de transporte en general -especialmente de viajeros- también puede traer efectos positivos al disminuir las externalidades asociadas al transporte. En particular, una menor demanda de transporte conllevaría un menor consumo energético y emisiones asociadas al transporte. Sin embargo, en el ámbito del transporte terrestre de viajeros y más concretamente en el de la movilidad cotidiana obligada, existe un claro riesgo de trasvase de la movilidad en transporte colectivo hacia el vehículo privado. El efecto de este trasvase podría contrarrestar la disminución de externalidades asociada a la disminución global de movilidad prevista. Ante esa coyuntura, y dada la importancia del transporte público de viajeros como elemento de cohesión social y para el logro de los objetivos en materia de lucha contra el cambio climático y de calidad del aire, es preciso recuperar la confianza de los viajeros. Algunas herramientas e iniciativas sobre las que apoyarse y profundizar son la innovación tecnológica a través de la cual se diseñen soluciones digitales personalizadas y en tiempo real, las medidas de seguridad sanitaria, las mejoras en la señalización y wayfinding50 en estaciones y terminales, o las campañas de comunicación y concienciación, entre otras.

-La pandemia del COVID-19 ha reforzado aún más la colaboración y cooperación entre todas las autoridades y agentes involucrados, también en el ámbito de la movilidad y del transporte. Así, esta colaboración y cooperación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y otros departamentos ministeriales, comunidades autónomas, entidades locales, autoridades de transporte, asociaciones, operadores de transporte, otras empresas públicas y privadas, etc., ha permitido poner en marcha muchas de las medidas destacadas en este informe, entre las que se incluye también las herramientas para el análisis de la movilidad prácticamente en tiempo real. Con esta misma vocación se desarrolla la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, donde, a través de un enfoque integrador, se incorporan y articulan iniciativas en materia de movilidad para que las Administraciones competentes lleven a cabo las soluciones que consideren más adecuadas.

-En línea con lo anterior, la pandemia ha puesto de manifiesto la necesidad de contar con datos recientes y de calidad para la toma de decisiones por parte de los gobiernos y autoridades, especialmente en el ámbito sanitario, pero también en otros ámbitos afectados o relacionados con la gestión de la pandemia como es el caso del transporte y la movilidad. En tiempo de pandemia, la disponibilidad de los datos, su tratamiento, análisis y gestión resultan esenciales para la toma de decisiones, para poder evaluar si las medidas adoptadas están surtiendo el efecto esperado, y para la elaboración de todo tipo de investigaciones y especialmente las epidemiológicas. El avance que se ha producido en este campo en relación con los datos de transporte y movilidad sin duda contribuirá a una mayor disponibilidad de datos en un futuro, a un mayor conocimiento de la movilidad, y a unos análisis más robustos.

Asimismo, cabe señalar que, a la fecha de redacción de este informe, ya se han dado pasos para reactivar la actividad económica e internacional a raíz del impacto de la pandemia. Entre los distintos instrumentos implementados para facilitar esta recuperación, destaca el conocido como Fondo de Recuperación y Resiliencia (FRR) Next Generation EU (Próxima Generación UE), aprobado por el Consejo Europeo el 21 de julio de 2020. Dicho fondo es un instrumento excepcional destinado a la recuperación de la economía de la Unión y que ha sido dotado con un importe de 750.000 millones de euros para el conjunto de la Unión. En este marco, el «Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia» presentado el pasado 7 de octubre por el Presidente del Gobierno, guiará la ejecución de cerca de 72.000 millones de euros -aproximadamente el 50% de los recursos con los que cuenta España gracias al instrumento Next Generation EU- entre los años 2021 y 2023. El Plan, que se estructura en cuatro ejes transversales -la transición ecológica, la transformación digital, la igualdad de género, y la cohesión social y territorial-, supone una oportunidad para la transformación del transporte y la movilidad y para toda la economía en general.

Por último, se encuentra actualmente en elaboración el Anteproyecto de Ley de movilidad sostenible y de financiación de transporte, como instrumento normativo para dar respuesta a los retos en materia económica, social y medioambiental que enfrentan el transporte y la movilidad, entendidos como política transversal. Los ámbitos a regular que se han planteado en la consulta pública previa realizada se refieren a la fiscalidad del transporte, la financiación del transporte, otras subvenciones y ayudas al transporte, la planificación y la financiación de infraestructuras del transporte, el fomento de la movilidad sostenible, la investigación e innovación en transporte y movilidad, la logística y distribución urbana de mercancías, la digitalización y automatización del transporte y los datos abiertos, la mejora de la competitividad en el transporte, y los instrumentos para la gobernanza y participación pública, aspectos muchos de ellos sobre cuya tendencia se ha reflexionado anteriormente y para los que la futura ley podrá suponer un impulso.

-El impacto de la probable reconfiguración de los centros de producción de las empresas en las cadenas logísticas también debe ser tenido en cuenta en el futuro. En este sentido, la posición geográfica de España puede ser un factor a tener en cuenta ya que, si bien es un país periférico en el ámbito europeo, puede ser la puerta de entrada de multitud de productos procedentes de diversas partes del mundo al continente. Por tanto, dado que, salvo casos puntuales, se cuenta con capacidad suficiente en las infraestructuras nodales destinadas a la manipulación de mercancías, es probable que los esfuerzos tengan que orientarse hacia la mejora de las conexiones entre los distintos modos de transporte (en especial la conectividad ferroportuaria).