13/07/2020 EL ECONOMISTA
Hay una explicación lógica tras la rápida desaparición del papel higiénico de los supermercados en los primeros días de la pandemia. Tiene que ver con el volumen y el transporte, y Marcos Basante, presidente de la patronal del transporte de mercancía internacional por carretera (Astic), la expone en una conversación con este diario. Encuentro en el que, a su vez, realiza un recorrido por los principales retos del sector, que ve lejos la recuperación. La actividad ha caído un 30%, los clientes tienen problemas para pagar, porque tienen problemas para vender, y los flujos de carga se han distorsionado. Es decir, si antes del coronavirus todos los camiones que llegaban a A Coruña salían llenos de carga, ahora, solo lo consigue la mitad. La demanda de cerveza ha caído y Estrella Galicia ya no saca 90 camiones al día, sino «sólo 30».
El Comité Nacional de Transporte por Carretera ha anunciado un paro para el 27 y 28 de julio por la falta de ayudas. ¿Cómo va la situación?
De momento, ahí estamos. Las medidas que se aprobaron el martes pasado son un primer paso del Ministerio en la buena dirección para poner en valor este sector estratégico. La inacción parece quedar atrás, si bien las medidas son insuficientes y solo atienden a una parte del problema.
¿Qué medidas se han pedido?
Hay temas que son puramente por el Covid, pero otros vienen de antes, aunque se han agravado con la situación actual. Por ejemplo, pedimos revisar el contrato de transportes con la carga y descarga, conseguir que el sector cumpla la ley de morosidad y que el plazo de pagos sea más corto. En este punto tenemos un problema añadido porque ya se está dando en el sector en general que los clientes están retrasando los pagos mucho. Por ejemplo, en mi empresa, un cliente muy bueno que nos pagaba a 60 días, ahora ha dicho que va a pagar a 100 días. Ha retrasado la factura un mes porque necesita financiación de un mes más. El sector está muy tocado, porque no arranca la actividad.
«La crisis ha roto los flujos de carga. Los camiones vuelven vacíos. Cae la producción»
¿Se piden rebajas de precios?
Sí. Llama un cliente y dice: «Escucha, me bajas la tarifa un 5% porque si no…» Así, por el artículo 33.
¿Y por qué están obligados a aceptar esos cambios de contrato?
Nuestro sector tiene un mal endémico, que es el tamaño medio de empresa. Está atomizado y los grandes clientes trabajan con grandes empresas, pero también con agencias de transporte que contratan autónomos y firmas pequeñas, por lo que si un cliente pide una rebaja del 5% y se le dice que no, lo hace el siguiente y más ahora con menos demanda. Al ser un sector atomizado, también hay muchos tipos de fiscalidad. Por ejemplo, un autónomo con un camión tiene un tipo de fiscalidad porque está en módulos, mientras que un autónomo que está en una cooperativa tiene otro. Al final, todo ese beneficio encubierto, intrínseco, siempre se lo lleva el cliente. Siempre hay alguien que lo hace más barato.
«La demanda no sube y el transporte cae el 30%. Es un momento difícil para el sector»
¿Hay riesgo de quiebras?
Claro. Pero lo más preocupante es que la pandemia ha provocado una distorsión de flujos de carga. Antes ibas a Barcelona y volvías a Madrid con el camión cargado. Ahora el mercado está tan inestable, tan volátil, que se manda un camión a Barcelona y vuelve vacío, porque no hay cargas. El consumo se ha vuelto instantáneo. Es decir, que el señor que tiene que contratar un camión de 25 toneladas de carga no lo hace hasta que tiene vendido el producto o realmente lo necesita, porque no sabe si lo va a vender y no se arriesga a almacenarlo. Esto hace que haya picos, a lo que se suma el descenso del consumo. Por ejemplo, antes del estado de alarma se cargaba un camión, iba a A Coruña y sabías que en Estrella Galicia ibas a cargar el camión para la vuelta, porque cada día salían 90-100 camiones, pero ahora solo salen 25-30. El comercio se ha parado radicalmente. Y en el transporte internacional no se recupera. Estamos con una caída de actividad del 30%. El interno baja el 20%. Hay viajes en vacío.
¿Cómo afecta a su empresa?
Nosotros nos dedicamos a cosas muy distintas y específicas. No somos de carga general. Nos afecta en que transportamos muchas bolitas de plástico para la automoción, para hacer piezas de automóvil, y eso está parado. Las fábricas no están al cien por cien y volverán a parar desde finales de julio hasta la primera semana de septiembre. Antes julio era un mes excepcionalmente fuerte porque reforzaban turnos y producción ya que iban a parar 15-20 días en agosto. Ahora no se vende, hay mucho coche almacenado y sobran horas. Como no hay tanto consumo, todo está ralentizado. Los flujos se han roto. Se ven camiones por la carretera, pero muchos no están produciendo.
¿No se ve mucha mejora desde el fin del estado de alarma?
Algo de mejora hay, porque la actividad de las empresas que no son esenciales se ha recuperado, pero es que en el estado de alarma hemos estado en una caída de un 60% de actividad. Tuvimos ese primer boom, en el que todo el mundo quería papel higiénico, y crecimos un 40%, pero luego se desplomó.
Es cierto, el papel higiénico desaparecía… ¿Sabe por qué?
Tiene una explicación muy lógica. De lo que menos unidades tiene un supermercado es de papel higiénico, porque es lo que más abulta. Se coloca en el lineal un palé y como mucho hay 40 lotes de 12 rollos, que son 40 unidades, mientras que de leche tienes 300. Al tener tanto volumen, cuando se llevan la mitad parece que se está acabando y la gente se lleva otro, por si acaso. El súper no se puede liar a poner rollos hasta el techo porque nadie los podría coger. ¿Y qué pasa? Que la gente ve que quedan cuatro o cinco paquetes y se lanzan a comprar, porque parece que se acaban. También incide el transporte, porque en un camión no se pueden cargar diez palés de papel higiénico, porque ocupa todo el espacio y no cabría la leche. Los supermercados tampoco quieren los diez palés, porque no tienen sitio.
«El papel higiénico desapareció porque es de lo que menos tiene un supermercado»
¿Cómo han lidiado con la liquidez?
Ha sido un poco retorcido. Como nosotros somos empresas esenciales y estábamos trabajando, ha habido que luchar un poco para que nos metieran dentro del plan de créditos ICO. Lo que no parece lógico a primera vista es que un sector que está trabajando, luego vaya y pida créditos ICO, pero lo que pasó fue que cuando estalló la pandemia tuvimos un alza de demanda del 40% y cuando ya estábamos en mitad de la misma, tuvimos un descenso del 40%. Es decir, pasamos del 100% al 140% y del 140% al 60%: una caída del 80%. En un primer momento, la gente fue a comprar despavorida papel higiénico y luego lo dejó. La punta de consumo de alimentación se ha ido moderando.
«Las 44 toneladas es un brindis al sol. Tenemos la palabra de Ábalos de que no saldrá sin consenso»
Cuando se anunció el paro, el sector estaba enfadado, porque el Gobierno había aprobado aumentar los pesos y dimensiones del transporte. ¿Qué pasa con eso?
No hay que darle mucha importancia, porque no debería tener recorrido. En la coyuntura de mercado que hay ahora, con una fuerte caída de la actividad, no se pueden implantar las 44 toneladas porque la caída real sería del 50%. Se metió en el acuerdo que firmó el sector de la automoción con el Gobierno, pero ha sido más un brindis al sol que otra cosa por varios motivos, como que no necesita 44 toneladas porque no las transporta.
¿Y por qué lo piden?
Porque detrás está el lobby de los cargadores, que sí les interesa. Tenemos la palabra del Ministerio de Transportes de que las 44 toneladas no van a salir si no está consensuado con el sector, con nosotros. Si sale así, a las bravas, aquí se lía la de San Quintín.
¿Pero ayudará a ahorrar?
No. Solo beneficia a un 10% de las cargas y además no se pueden cruzar las fronteras con más de 40 toneladas. Detrás de esto hay más letra pequeña de lo que parece. Los pesos y dimensiones en el transporte siempre tienden a que el peso por eje disminuya. porque cuanto menos peso lleve, menos erosivo es contra la carretera. ¿Primer interesado en que aumente? Los constructores, porque el mantenimiento sería mucho mayor. Además, subir el peso por eje va contra el medioambiente, por el mayor consumo.
La UE busca priorizar el tren en el transporte de mercancías. ¿En España puede llegar a ganar peso frente a la carretera?
A ver cómo lo explico… En el centro de España está Madrid, que es el principal mercado de consumo de España, con 6,5 millones de personas en 120 km2. En Cataluña vive más gente, pero su área geográfica es mucho mayor. Somos el principal centro de consumo de España, estamos en el centro y somos equidistantes con todos los extremos. En un mercado como éste no haces rentable al tren. El tren de mercancías en España no existirá en la vida. No haces rentable un tren con 600 kilómetros de distancia. Lo rentable sería coger un tren en Valencia y llevarlo a Lisboa lleno de contenedores y que de ahí salga al Atlántico. Para que salga rentable un tren, las distancias tienen que ser de 1.100 kilómetros. En Alemania se usa más el tren y es rentable, porque son 80 millones de personas con ocho aeropuertos y dos puertos, mientras que nosotros, con la mitad de habitantes, tenemos 27 aeropuertos y 23 puertos que compiten entre sí.