04/05/2020 DIARIO DEL PUERTO
No son pocas las voces que, como consecuencia de la crisis provocada por el Covid-19, están hablando de relocalizar parte de la industria fabril que en estos momentos se radica en China. El shock de oferta provocado por el parón del gigante asiático en febrero afectó a buena parte de la industria mundial, que se vio casi de la noche a la mañana sin elementos para mantener la actividad de sus fábricas.
Repensar las cadenas de valor global no es tema sencillo, ni mucho menos algo que se pueda solucionar a corto plazo. Sin embargo, en lo que coinciden los expertos consultados por Diario del Puerto es en destacar que, como consecuencia de esa interrupción en la actividad china, la industria no puede depender de un único lugar de fabricación de sus componentes.
La pregunta, consecuentemente, es inmediata: ¿dónde relocalizar? Difícil respuesta, puesto que hay muchos factores que analizar antes de dar con la solución. Los expertos vuelven a coincidir: relocalizar no significa traer de nuevo esas fábricas a sus países de origen.
A grandes rasgos, esa relocalización consistiría en duplicar los puntos de producción, por lo que el mantra de la preeminencia del menor coste frente a otras variables como la seguridad de los suministros -y evitar por tanto los cortes en la producción- comenzaría a estar en entredicho.
La prisa mostrada por China para poner en marcha de nuevo sus cadenas de producción no es ajena a ese debate que se ha instalado en la industria de Occidente. Las grandes infraestructuras -sobre todos los megapuertos- y las cadenas de suministro cuyo origen están en el gigante asiático han jugado hasta ahora un papel clave en el liderazgo del país chino en la logística internacional.
¿Significa que ni los costes ni las infraestructuras chinas van a dejar de ser determinantes? La respuesta, obviamente, es no. Sin embargo, podría decirse que se está gestando un replanteamiento de esas cadenas de valor global a los que los actores logísticos a nivel mundial -incluyendo los españoles- no pueden permanecer ajenos.
Para intentar arrojar algo de luz sobre esta nueva situación, Diario del Puerto ha contado con la colaboración de Vicente Pallardó, analista de coyuntura internacional e investigador senior del Instituto de Economía Internacional y profesor universitario; y Javier Romeu, consejero delegado de TIBA (Grupo Romeu), uno de los principales operadores logísticos a nivel internacional.
La crisis del Covid-19 obligará a las empresas a replantearse sus cadenas de suministro
La realidad se impone
Como ha quedado claro, la relocalización es una decisión estratégica a largo plazo. La determinación de los costes, la importancia de las grandes infraestructuras y las cadenas de suministro internacionales, la más que dudosa reorientación de parte de la industria de un país hacia la producción en masa de ciertos bienes y el cuestionamiento del “just in time” -con el consecuentemente aumento de stocks-, hace que dar el paso sea complicado.
Costes
Si bien es cierto que “cada vez menos China puede presumir de bajos costes frente a Occidente”, según el analista de coyuntura internacional e investigador senior del Instituto de Economía Internacional y profesor universitario Vicente Pallardó, lo cierto es que, por el momento, pocos países pueden competir en costes con el gigante asiático. Y no sólo en el aspecto laboral: China tiene a su favor toda una serie de infraestructuras al servicio de esas cadenas de suministro, incluyendo megapuertos y aeropuertos de gran capacidad que hoy por hoy no se encuentran en casi ningún otro lugar del mundo, aunque tal y como recuerda Pallardó, “países como Vietnam o Malasia han demostrado en otras ocasiones que saben movilizar sus recursos de manera bastante eficiente”.
Javier Romeu, consejero delegado de TIBA, asegura en declaraciones a Diario del Puerto que “no es evidente que otros países puedan competir con China en costes”. “China es el gran supermercado del mundo”, por lo que sería “ingenuo” pensar que otros países podrían robarle parte de su actual cuota. Con todo, Romeu reconoce que algunos sectores sí tendrían más facilidad para ese replanteamiento.
Aumento de stocks
Aumentar los stocks es otra alternativa, y de hecho es la más factible a corto plazo. Pallardó habla de la “tiranía del just in time” y de la conveniencia de revisar la producción bajo demanda previa provocada por la reducción al mínimo de stocks. Este incremento de mercancía almacenada estaría pensada para bienes primarios e intermedios y para componentes, más que para productos finales. “Los costes de almacenaje seguirán considerándose relevantes, pero los de interrupción de la producción y potencial pérdida de clientes posiblemente aumenten su peso”, según el economista.
En este punto, Javier Romeu, reconoce que, con un costo de capital en mínimos históricos, “el de inventario es quizás más asumible que en otros momentos”. Pero “tendrá que ser asumido como mayor precio de venta o menor retorno del capital, y no parece evidente que clientes ni inversores estén mucho por la labor”, advierte. Eso sí, “esta opción es la más fácil de hacer y deshacer, pues no supone grandes cambios en la estrategia de las empresas”.
Este aumento de stocks derivaría en una reorientación de las operaciones de almacenaje y logística que llevan a cabo no sólo las empresas fabricantes, sino los operadores designados para ello.
Reorientación industrial
Durante esta crisis, muchas industrias que se han quedado sin actividad -la imagen de algunas factorías automovilísticas españolas produciendo material sanitario ha sido muy ilustrativa- han decidido reorientar sus cadenas de producción hacia la fabricación de productos de una alta necesidad social. Este paso, “muy de economía de guerra” -según Romeu- no parece muy sostenible en el tiempo, pues en cuanto la demanda empiece a recuperarse, esas fábricas volverán a sus productos originales.
“Seguramente podemos volver a ver fabricación española de esos productos, pero quizás de los más intensivos de capital”, ya que “los que lo son en personas seguirán en China” para evitar aumentos de precio.
Hay que tener en cuenta, además, que esas industrias tienen una relación casi simbiótica con una potente actividad auxiliar y unos operadores logísticos cuya facturación depende casi en exclusiva de esa industria.
Encarecimiento del transporte
Acercar los lugares de producción es, a priori, una idea a considerar. Sin embargo, ni Europa del Este ni el Mediterráneo Oriental, y en cierta medida el norte de África, cuentan con estructuras de costes más competitivas que China, algo que podría encarecer el transporte de mercancías y, consecuentemente, aumentar los costes finales. La alternativa del resto de África, según Pallardó, sería considerable “a medio plazo”, sobre todo porque “está desconectada de las principales cadenas de suministro globales”.
Las alternativas sobre el papel
De momento, la relocalización no pasa de ser una hipótesis. Cualquier industria que esté pensando en cambiar su lugar de producción, o incluso duplicarlo, va a tener que sopesar muchas variables.
Sobre el papel, ese replanteamiento pivotaría sobre la idea de que China no puede ser el único lugar para muchos de los productos que consume la industria del mundo. Vietnam, Malasia, India, Europa del Este, norte de África y Latinoamérica podrían ser las alternativas, según los expertos consultados.
En algunos de estos casos, los puntos de suministro estarían más próximos, lo que redundaría en la reducción de los tiempos de tránsito y en la posibilidad de buscar transportes alternativos al buque o al avión -sobre todo la carretera o el ferrocarril- si éstos entran en crisis.
Esta relocalización, además, traería un descenso de las importaciones si se materializa una apuesta por fomentar la producción nacional de ciertos productos, lo que conllevaría una reorientación de parte de la industria del país de origen, sumado a un ratio positivo tanto en la balanza de pagos como en la comercial.
La cuarta variable sería el aumento de stocks con los que absorber los shocks en las cadenas de suministro, que en la actualidad se han demostrado demasiado frágiles para soportar los vaivenes de la capacidad global de producción.
