05/02/2020 TRANSPORTE XXI
El único corredor en ancho de vía internacional (UIC) que conecta España con Europa resultó afectado por las incidencias en la red ferroviaria francesa en 2019. Ya son dos años consecutivos que pagan el pato por lo que ocurre en el país vecino las empresas que operan en la Península tráficos ferroviarios internacionales.
En 2018, fueron los paros intermitentes durante tres meses de SNCF. El año pasado, casi otros tantos meses sumando, primero, la suspensión de la circulación ferroviaria entre España y Francia por los daños provocados por el temporal de otoño en un tramo de la red ferroviaria francesa, entre Agde y Béziers. Y, más tarde, las protestas por la reforma de las pensiones.
El corredor en ancho de vía internacional cerró con un total de 1.375 circulaciones de trenes de mercancías el año pasado, lo que supone un crecimiento del 18,9 por ciento en comparación con 2018. Se habrían alcanzado las 1.638 circulaciones sin huelgas y sin el corte de línea entre Agde y Béziers. Es decir, un crecimiento superior al 40 por ciento, de acuerdo con los cálculos de Línea Figueras Perpignan (LFP), la sociedad creada por los Gobiernos España y Francia para gestionar el tramo internacional del corredor al quebrar TP Ferro, la primera concesionaria. La sociedad perdió por encima del 10 por ciento de ingresos anuales que ya dejó de facturar en 2018. La pérdida de tráficos y, por lo tanto, de ingresos, “es un problema a corto plazo que nos preocupa, y se pueden tomar medidas”, señala Petros Papaghiannakis, director general de LFP, a TRANSPORTE XXI. Sin embargo, la supresión de servicios ferroviarios comporta “otra afectación a largo plazo y difícil de evaluar, la pérdida de confianza de los transportistas en el tren, que es muy difícil de lograr, fácil de perder y muy difícil de recuperar”. La eliminación de servicios ha provocado que se desviaran camiones a la carretera.
Incluso, puede haber afectado a carga marítima provocando el desvío de barcos a puertos italianos para sortear el bloqueo. Tampoco se puso en marcha el año pasado el previsto nuevo servicio de contenedores de Kombiverkehr a Duisburg (Alemania), que hubiera sido el segundo del operador intermodal a través de este corredor. No obstante, a pesar de las incidencias, las circulaciones crecieron el año pasado por la ampliación de frecuencias de la línea de Kombiverkehr con Ludwigshafen (que ha reducido temporalmente), la nueva conexión de periodicidad semanal de TP Nova/Renfe y, sobre todo, por la autopista ferroviaria de VIIA entre Barcelona (Can Tunis) y Luxemburgo. De cara a este año, “seguirá creciendo el tráfico de mercancías, pero el salto no llegará hasta que esté finalizado el Corredor del Mediterráneo y el ancho de vía internacional llegue a los accesos ferroviarios de las principales fábricas”, añade el directivo.
Hasta 2022
Los Gobiernos de España, a través del Adif, y Francia, a través de su homóloga SNCF Réseau, crearon al 50 por ciento la sociedad Línea Figueras Perpignan (LFP), constituida en otoño de 2016, para coger el testigo de la quebrada TP Ferro en la gestión del tramo internacional del corredor. La nueva concesión es por un periodo de cuatro años ampliable a dos más. Ambos Gobiernos han acordado la prórroga.
La actividad en mercancías fue de 1.375 circulaciones y 1,2 millones de toneladas brutas de carga transportadas en 2019. El corredor en ancho de vía internacional entró en funcionamiento en diciembre de 2010. Actualmente, con 44 circulaciones semanales, está alrededor del 12 por ciento en capacidad. Línea Figueras Perpignan mantiene los incentivos a nuevos tráficos y al incremento de frecuencias por el corredor en ancho de vía internacional durante 2020, que implantó el pasado ejercicio.
