08/01/2020 EL VIGÍA

“Nosotros ya estamos preparados para lo que viene”. Así se expresaron los directivos de APM Terminals Algeciras a principios de 2013, cuando anunciaron el proyecto Algeciras 2014, una inversión de 42 millones de euros pionera para adaptar sus instalaciones a una nueva generación de gigantes del mar con 18.000 teus de capacidad, que se estaba construyendo en Corea, la clase Triple-E. El primero de ellos, el Maersk McKinney Möller, hizo su escala inaugural en el puerto del sur de España pocos meses después, en noviembre, “cargado de regalos de Navidad y de fuegos artificiales para Año Nuevo”, según su capitán. Desde entonces y hasta hoy, más de 600 megaships (los últimos, de 23.000 teus) han recalado en las terminales de contenedores de una infraestructura que continúa prestando servicio, a la vez que adaptándose, a una industria que no deja de hacer crecer sus buques.

Porque el contenedor de Malcolm McLean cambió el mundo en los años 50. Y aún hoy ese cajón estandarizado de 20 pies lo sigue haciendo, alargando, reforzando y profundizando los muelles según el tamaño de las naves que los transportan. Desde aquel primer Ideal X que cargó 58 camiones, hasta el MSC Gülsün ha llovido bastante. Según Alphaliner, la progresión ha pasado por los 18.982 teus del CSCL Globe, los 19.224 del MSC Oscar, los 19.870 del Barzan de UASC, los 20.170 TEU del MOL Triumph, los 20.388 del Ever Golden de Evergreen, los 20.568 del Madrid Maersk, los 21.413 del OOCL Hong Kong y los actuales 22.960 del MSC Gülsün.

Las medidas de estos colosos marinos aún no sobrepasan los 400 metros de eslora. Lo que sí hacen es jugar con la manga y el diseño para añadir contenedores, incrementar la capacidad, reducir costes y responder a la demanda de confianza, fiabilidad, precio y también sostenibilidad del transporte de masas. Una tendencia que, además, da lugar a acuerdos estratégicos entre navieras, que precisan conformarse en alianzas para responder a un exceso de oferta y llenar estos buques, normalmente destinados a las rutas que unen Asia y Europa, que tienen su propio mapa de puertos en el mundo. Estar en él proporciona tráficos y conectividad, pero también retos en su operativa.

Menos productividad
Por ejemplo, en la gestión de las escalas. El aumento del tamaño de los barcos y de su estancia en el muelle ha ido en detrimento de la productividad portuaria. Según Journal of Commerce, este índice mundial llegó a caer en 2017 una media del 3%, al tener en cuenta el número de movimientos de contenedores por hora de permanencia de los buques en puerto, ponderado por la escala y el número de grúas que les prestan servicio. Porque el tamaño óptimo en el lado mar, no lo es siempre en el lado tierra. Los expertos indican que la dimensión correcta para la operativa de una terminal de contenedores se sitúa entre los 4.000 y los 14.000 teus, aunque en los buques más pequeños quepan menos filas de contenedores que en los más grandes.

Así que, cuanto mayor es el tamaño del barco, más presión para los equipos y las instalaciones que prestan servicio a su operativa. Sin embargo, el Informe sobre el Transporte Marítimo 2019, tranquiliza sobre la presión que la gestión de la manipulación de mercancías en megaships ejerce sobre la terminal, si bien siguen existiendo problemas cuando las naves llegan a puerto fuera de plazo y en los picos de actividad.

Lo peor ya ha pasado y los puertos se van acostumbrando a la exigencia de los grandes portacontenedores, pero la industria parece no poner fin al crecimiento de sus barcos. Según el mismo informe de 2018, al menos dos tercios de la cartera de pedidos de portacontenedores corresponden a unidades de más de 14.000 teus. Las diez mayores navieras del mundo (por este orden, Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Evergreen, Yang Ming, PIL y Hyundai) han encargado un total de 177, de los que al menos 27 pueden alojar entre 15.000 y 23.000 teus.

Un problema de calado
¿Dónde está el tope? Según el artículo Tendencia hacia los megaportacontenedores y limitaciones de las terminales, publicado en el Journal of Marine Science and Engineering, si se llegara a construir un buque de 30.000 teus, los puertos que lo acogieran precisarían calados de al menos 20 metros, y un mínimo de 500 metros de muelle para acoger sus 453 metros de eslora. Así que toca poder crecer y ganar envergadura para mantenerse en el mapa de escalas de los megabuques.

En este sentido, el enclave algecireño fue en su día el primero en adaptarse a las nuevas circunstancias gracias al proyecto Algeciras 2014, una inversión público-privada que redimensionó grúas, compró nuevas máquinas y adaptó el calado. En la actualidad, está inmerso en unas obras que afectan a 500 metros del muelle Juan Carlos I con el objetivo de reforzarlo y que alcance una profundidad de 18,5 metros, el calado necesario para operar estos portacontenedores que, tras los últimos trabajos en el Canal de Suez, pronto llegarán al Mediterráneo a plena carga. Desde la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, promotora de las obras, indican que el muelle de su otra terminal, la de Isla Verde Exterior, ya dispone del calado exigido. De hecho, cada semana al menos tres megaships de más de 16.000 teus y un GT superior a 175.000 toneladas de las navieras Maersk, MSC y CMA CGM acceden a sus terminales, provocando con ello un importante aumento de su conectividad, especialmente en las rutas con Asia.

Así, el calado es el principal punto crítico excluyente en las escalas en puerto de estas embarcaciones. Otras radas españolas también los reciben, aunque no con el ritmo de Algeciras. Algunos incluso han llegado a prestar servicio a gigantes del mar de forma accidental, ocasionando titulares locales históricos con la palabra megaship. Fue así como recaló en Cádiz el MSC Eloane en enero de 2018, tras sufrir un golpe de mar en Fisterra y verse obligado a descargar aquí medio centenar de cajones, estrenando su nueva terminal de contenedores, aún sin asfaltar, y jugando con la pleamar para las maniobras de entrada y salida.

El MSC London fue el primer ultralarge containership que hizo escala en el puerto de Barcelona. Lo hizo en febrero de 2015 y, desde entonces, según datos facilitados por la autoridad portuaria catalana, hasta 70 naves de estas dimensiones mínimas han operado en sus terminales, la mayoría a lo largo de 2018 y en lo que va de 2019. València, que se estrenó en la operativa de megaships con el Morten Maersk en enero de 2015, también ha tenido que mejorar el calado en sus terminales, hasta alcanzar 17 y 18 metros de profundidad, y la tierra extraída se destinará al relleno de la futura terminal Norte, que sumará a los 1.900 metros de muelle que la capital del Turia quiere ofrecer a las navieras para los buques más grandes.

Todos los grandes puertos de interés general, sobre todo los que se encuentran a orillas de las rutas que conectan las zonas de producción en Asia con las de consumo en Europa, aspiran o disponen de planes específicos para seguir adaptándose, ganar en tráficos y en conectividad. El citado informe anual de la Conferencia de la ONU para el Comercio y el Desarrollo deja patente que la introducción de buques de mayor tamaño en rutas secundarias y el comercio regional con puertos más pequeños seguirán planteando sus propios retos. Porque el porte de los buques y el menor número de escalas, aunque más largas, ejercen una presión cada vez mayor sobre las terminales. Sin embargo, también asegura que el aumento de tamaño no es motivo de preocupación debido al creciente interés de las empresas por participar en la logística del lado tierra.