16/12/2019 TRANSPORTE XXI

Las empresas ferroviarias han reaccionado de forma fulminante ante la decisión del Ministerio de Fomento de hacer oídos sordos a las peticiones del sector y seguir apostando en exclusividad por el ancho estándar o UIC en el tramo entre Castellón y Tarragona del Corredor Mediterráneo.

La Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), presidida por Juan Diego Pedrero, ha enviado a la Subdirección General de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento un documento de alegaciones en torno al ‘Estudio informativo para la implementación del ancho estándar en el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo”, elaborado por Ineco y que acaba de ver la luz.

El escrito de la AEFP, al que ha tenido acceso TRANSPORTE XXI, comienza señalando la sorpresa de las empresas ferroviarias porque se justifique la actuación citada en base a evitar el transbordo en frontera. Y es que, en la práctica, se plantea otro transbordo, esta vez en Castellón, obviando así “el grave perjuicio que se causa a los tráficos actuales en ancho ibérico”. Para la AEFP, “el argumento principal es, por tanto, poco justificable”, puesto que se trata simplemente de “poner la frontera más al sur”.

Desde la patronal se ha optado por una posición pragmática ante la que consideran “una decisión irrevocable” por parte de Fomento. En este sentido, las empresas ferroviarias plantean que una decisión así no puede ser contemplada “sin la consideración de una serie de medidas alternativas compensatorias e indemnizatorias”. Sin embargo, estas medidas “no están especificadas en su informe”. AEFP advierte en sus alegaciones que “no podemos admitir que se produzcan discontinuidades en la red de ancho ibérico, pues se van a perder tráficos indefectiblemente”. Por este motivo, reclama que “de producirse esas discontinuidades, como es el caso, se busquen los canales de compensación a los tráficos existentes, que son mínimos comparados con la inversión ahorrada”.

La patronal ferroviaria pone sobre la mesa el grave riesgo que se asume con la decisión, ya que a los clientes actuales de los tráficos afectados solo les quedaría la alternativa de apostar por la carretera para esos flujos. Esto es “una contradicción bastante aberrante” con el objetivo que se persigue con el Corredor Mediterráneo, que no es otro que “el relanzamiento de los tráficos ferroviarios, en línea con las directivas europeas en la génesis del proyecto”, lamentan desde la asociación.

Por su parte, en el lado de los operadores ferroviarios, AEFP recuerda que estos han invertido “cuantiosas sumas” en dotarse de material en ancho ibérico para esos tráficos, lo que supone “una pérdida patrimonial gravísima, al tener que paralizar los activos ante la imposibilidad de adaptarlos al ancho estándar”.

AEFP cifró en su día en un 20 por ciento el sobrecoste por el desvío de los tráficos actuales a través de otras líneas, como Sagunto-Teruel-Zaragoza o Valencia-Alcázar de San Juan-Madrid. Además, algunos de los tráficos pasarán a ser directamente inviables, puesto que el mayor tiempo empleado en un recorrido de mucho mayor kilometraje supondrá la necesidad de utilizar más composiciones semanales, afectando a la rentabilidad de los mismos.

En este mismo contexto, la apuesta de las empresas ferroviarias por dotarse de los medios idóneos para circular choca con la incertidumbre sobre las condiciones de explotación de dicho corredor, ante la ausencia de concreción en las declaraciones de red del Adif que se han ido publicando y “especialmente por la falta de una Estrategia Indicativa, obligación dimanada de la Ley del Sector Ferroviario” que todavía no ha visto la luz desde la publicación de la normativa hace ahora más de cuatro años.

El estudio informativo que ha hecho público Fomento señala que en el tramo Castellón-Tarragona del futuro Corredor Mediterráneo presenta una situación de baja saturación de tráfico, que se sitúa entre el 30 y el 45 del máximo de su capacidad. Por este motivo, los responsables del informe descartan el planteamiento de soluciones como la doble plataforma de ancho estándar y ancho ibérico que se demandaba tanto desde el sector como de distintas organizaciones empresariales. La doble plataforma implicaría “mayores costes de construcción y mantenimiento posterior, además del retraso en su puesta en servicio, al necesitar el desarrollo de los consiguientes expedientes de tramitación de proyectos, información pública, expropiaciones y licitaciones posteriores”, señala el informe.