15/07/2019 TRANSPORTE XXI
El inicio de operaciones de la nueva terminal robotizada del gigante Maersk en la ampliación del enclave marroquí de Tánger-Med representa una seria ‘amenaza’ para el negocio a futuro de todos los puertos del Mediterráneo.
Con una capacidad máxima de 5 millones de TEUs anuales y un modelo operativo que reduce los costes en un 50 por ciento respecto a una instalación sin automatismos, el aumento de oferta en el Estrecho de Gibraltar que va a generar APM Terminals, la división de estiba del grupo danés, provocará un reposicionamiento gradual de volúmenes en el tablero del Mediterráneo.
Operadores consultados por TRANSPORTE XXI reclaman que España aminore los costes de estiba y articule una red ferroviaria eficiente. Son “dos recetas indispensables” para hacer frente a la competencia que ya supone la rada marroquí.
“La inversión va a tener impacto en los puertos que estamos próximos. Cuánto más cerca, la afección será mayor, y cuanto más se tenga de transbordo, el perjuicio será más grande”, explicó a este periódico Aurelio Martínez, presidente del puerto de Valencia.
De forma similar, un directivo de una naviera asiática en España indicaba a este medio que “en el caso de los puertos de Barcelona y Valencia no se prevén grandes afecciones, vemos un mayor problema para Algeciras, pero en el Mediterráneo los tránsitos van a ir moviéndose constantemente, y no sólo entre puertos, sino entre las terminales de los mismos”.
Desde la esfera transitaria en Andalucía, la pelea entre Tánger-Med y Algeciras se augura como “épica” en los próximos años y “con consecuencias para el actual modelo de estiba”. España está pendiente de la lectura que hace Europa de su legislación, una vez que Competencia ha remitido una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre el Acuerdo Marco de la Estiba y la subrogación obligatoria de las estibadoras en el personal de la Sagep, provocando la incertidumbre sobre la integridad legal del sistema laboral en los muelles españoles.
“Tánger-Med le va a pegar un tirón a Algeciras, porque Maersk va a enfrentarse al sindicato Coordinadora con el puerto marroquí”, indica un empresario transitario con destacada presencia en la zona. “Maersk va a apoyarse en Tánger-Med y debe pensar en automatizar su terminal de Algeciras”, explican operadores. “En España -matizan los mismos interlocutores- aún tenemos un conflicto pendiente porque el problema portuario no se ha acabado. O el estibador, que es el enemigo de sí mismo, empieza a cobrar una cosa lógica o desaparecerá por culpa de los automatismos. Hoy el negocio se está gastando millonadas para quitarse a los estibadores de encima, porque no han tenido voluntad de hacerlo como había que hacerlo”.
La opinión mayoritaria entre los actores de la zona es que “el efecto Estrecho va a debilitar a otros puertos del Mediterráneo, pero no a los enclaves de la zona”. Explican que “los puertos más perjudicados serán los que se encuentran más interiores y desviados de la ruta”.
Y es que en el Estrecho de Gibraltar, un nodo global de costes para Maersk, “la carga import-export siempre va a estar más segura en la orilla europea pero para ello tendrá que haber un revulsivo en los costes de estiba. Hay que automatizar las terminales y cambiar el modelo de estiba en España. Y eso sabemos lo que supone”, indican otros operadores consultados.
El arma del ferrocarril
Pero, ¿es suficiente con atacar los costes de estiba, proceder a la automatización de terminales como ya sucede en Algeciras, Barcelona y Valencia? Todo indica que no.
El Corredor Mediterráneo, desde Algeciras a Francia, tanto en su ramal central como litoral, está llamado a convertirse en una defensa de España ante Marruecos.
Los operadores nacionales confían en que “si en España tenemos capacidad y voluntad para poder hacer una red eficiente de ferrocarril, con precios competitivos y podemos reexpedir cargas, nosotros estamos en Europa. Marruecos tiene el agua por medio y tiene que poner un feeder marítimo para competir”.
Por otro lado, desde el colectivo del transporte intermodal se indica que “hoy el ferrocarril está como está. No es que nos vaya a salvar, pero la llave del futuro de España es ofrecer una conectividad inteligente”.
Otros directivos de navieras consultados coinciden en señalar que “los puertos españoles no padeceremos mucho, aunque vamos a ver tirones de tráficos”, matizando que “en cualquier caso los volúmenes import-export no van a crecer mucho más a medio plazo para justificar las inversiones que se están haciendo o se van a hacer. Esas inversiones sólo se pueden justificar con tráficos de transbordo”.
Y es que el sector, aunque augura “bofetones y una gran disputa entre puertos como Tánger-Med, Algeciras, Barcelona y Valencia en los próximos diez años”, coincide en que “la logística en España demanda un modelo operativo de reducción importante de costes y un proceso de crecimiento de los hinterland de los puertos, porque sólo si podemos mejorar nuestra conectividad terrestre con zonas en las que hoy no estamos presentes, podremos atraer nueva carga local”.
Se vislumbra así una mayor concentración de carga del interior de España en los actuales hubs peninsulares de Valencia, Barcelona y Algeciras, un mercado al que hay que sumar la competencia del puerto portugués de Sines, otro actor que apuesta por canalizar cargas españolas por el Atlántico.
“Sólo con más intermodalidad y una estiba competitiva el ‘efecto Tánger’ se suavizará”, concluyen. De ahí que para el negocio sea ‘clave’ que puertos estratégicos como Algeciras o Valencia aumenten su peso intermodal, con una red ferroviaria competitiva con Madrid y Zaragoza, así como con Europa como ya tiene Barcelona, modernizando y ampliando sus espacios para el contenedor y el tratamiento logístico de la mercancía, fundamental para resolver la primera y última milla. Los enclaves tienen planes de inversión con automatización de terminales, ya públicos en el caso de Valencia con más de 1.000 millones de euros planteados por MSC, y sólo esbozados por Hyundai en Algeciras, con la futura ampliación de la terminal de TTIA.