30/01/2019 EL VIGÍA

Marruecos no está dispuesto a dejar escapar el tren de las nuevas oportunidades y ha despegado con la intención de erigirse como puente entre Europa y el resto de África. El país está más abierto que nunca al comercio, reduciendo trabas, y muy ocupado tendiendo lazos con otros mercados y mejorando sus infraestructuras de transporte y logística. Son conscientes, además, de que el ministerio de Fomento español está trabajando para que toda la red ferroviaria del Corredor Mediterráneo desde Algeciras hasta la frontera francesa esté operativa en 2021 y que el proyecto del enlace fijo que conectaría el continente europeo y el africano sigue vivo, y esperan sacar tajada de estos proyectos, antes incluso de que echen a andar.

Este creciente interés de Marruecos por subirse al Corredor Mediterráneo lo constata Miriam Marín, que ha sido asesora de Comercio Exterior en la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Casablanca. Según explica, este país está desarrollando “una red logística fuerte que le permita, en un futuro próximo, aumentar su conectividad y asentar una posición consolidada como puerta de África desde Europa”. En esta línea, el comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, entiende que tarde o temprano, el norte de África, y en especial algunos países como Marruecos, volverán a restablecer la intensidad de sus puentes con Europa. Para Boira, “sin duda, la adaptación al siglo XXI y las necesidades de la logística pasarán por el desarrollo de un Corredor Mediterráneo multimodal que conecte ferrocarriles, carreteras y puertos, y tanto Marruecos como Túnez y Argelia puedan enlazar directamente con muchos lugares del Corredor Mediterráneo europeo”. De hecho, el experto recuerda que ya existe el Corredor Mediterráneo del gas (que sigue esta conexión Argelia-Eje Mediterráneo), por lo que podría extenderse a Marruecos en otros sentidos.

Así, el país magrebí ha iniciado el camino para aprovechar esta nueva vía de salida hacia Europa. Además de destinar fuertes inversiones para ampliar la red ya existente de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, también se están incorporando otro tipo de infraestructuras como zonas logísticas –con el objetivo de ayudar a soportar el creciente tráfico de mercancías del país–, se están desarrollando cultivos de invernadero en el sur de Tánger y realizando inversiones importantes para mejorar sus conexiones. Entre estas infraestructuras destaca el primer y recién estrenado tren de alta velocidad de África entre Tánger y Casablanca, que permite unir ambas ciudades en algo más de dos horas en lugar de las casi cinco horas que tardaba hasta ahora. Además, los expertos confirman que el Gobierno marroquí también está tratando de agrupar las distintas actividades logísticas en polos geográficos, como es el caso de Tánger, donde todo el entorno se está configurando como un hub logístico que pivota alrededor del propio puerto de Tanger Med.

Pese a que tanto el Corredor como el posible enlace fijo han abierto la puerta de Marruecos a Europa, también plantean algunos interrogantes sobre su viabilidad que desde Cetmo –que defiende desde hace tiempo la creación del Corredor Multimodal Transmagrebí como continuación del Mediterráneo– quieren empezar a despejar. El director general del Centro de Estudios del Transporte en el Mediterráneo Occidental, Óscar Oliver, se muestra convencido de que la vocación de los tráficos marroquíes que se dirijan hacia Europa “es subirse al Corredor” y que el desarrollo y la estrategia logística del país magrebí “se está llevando a cabo con la mentalidad de que algún día habrá un enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar”. Sin embargo, considera fundamental seguir trabajando para determinar los flujos de transporte que existen actualmente entre el sur de Europa y el norte de África y determinar hasta qué punto son viables estas infraestructuras. “Resulta difícil descifrar el tráfico que tendrá el Corredor, es la verdadera batalla ahora mismo”, apunta Oliver, para quien, hasta que no exista un enlace fijo, Marruecos seguirá dando salida a sus mercancías por vía marítima.

Precisamente, el pasado mes de agosto España y Marruecos dieron un paso al frente en el proyecto de enlace fijo, cuyos orígenes se remontan a principios del siglo XX. Las sociedades encargadas del mismo –Secegsa y SNED– y Cetmo firmaron un acuerdo de colaboración para recopilar y analizar datos socioeconómicos y relativos a las infraestructuras de transporte que canalizan las relaciones entre Europa y África, así como sobre los flujos de mercancías y pasajeros en los distintos modos de transporte entre ambos continentes. Se trata de unos trabajos que resultan imprescindibles en el proceso de planificación y diseño del enlace fijo del Estrecho de Gibraltar. Este proyecto no solo habilitaría la continuidad física del Corredor Mediterráneo y el Corredor Multimodal Transmagrebí, sino que supondría también un importante ahorro de tiempo en la operativa. Así, ya sea mediante trenes convencionales, de alta velocidad o a través de lanzaderas, se calcula que tendría una duración de entre 20 a 30 minutos, frente a los actuales trayectos marítimos cuya duración estricta de puerto a puerto se estima en 60 minutos en los trayectos Tarifa-Tánger y Algeciras-Tanger Med. Esta cifra no incluye la media de 100 minutos en operaciones de carga y descarga y maniobras de entrada y salida del puerto. “Seguimos trabajando para hacer realidad este túnel pero la orografía es compleja y, aunque un instituto de Zúrich está trabajando para resolver tecnológicamente esta necesidad, por el momento no existe una tuneladora capaz de realizar la perforación que sería necesaria”, detalla Oliver.

De todas formas, antes de buscar grandes proyectos costosos y técnicamente complicados, para Boira resulta prioritario resolver la comunicación entre el norte de África y el sudeste europeo mediante los enlaces necesarios del Corredor Mediterráneo (de Algeciras a Barcelona) con los puertos de origen de Marruecos, Túnez y Argelia. A su juicio, “la multimodalidad es la respuesta a corto plazo a esta necesidad, sin tener que esperar largos años de maduración de proyectos. Por eso es tan importante tener preparados nuestros puertos con sus enlaces ferroviarios y viarios. No solo para pensar en los tráficos oceánicos con China y en los mercados asiáticos, sino para estos de corto radio”. El comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor Mediterráneo señala, además, que estos enlaces deben ser de ida y vuelta. “No solo hay que pensar qué productos pueden subirse al Corredor Mediterráneo, sino qué productos europeos, y por tanto españoles, pueden llegar al norte de África utilizando el Corredor Mediterráneo multimodal. Y entre estos, pienso en coches o en cerámica”.

Respecto a los productos marroquíes que podrían subirse al tren, los expertos mencionan la industria automotriz, la textil, la aeronáutica, los bienes de equipo y el agroalimentario. Además, detectan que aunque tradicionalmente Marruecos ha exportado materias primas hacia los países del norte (como gas, petróleo o fruta), se ha producido un cambio en la estrategia de exportación hacia productos manufacturados.

Tánger reivindica su papel
Consciente de las oportunidades que asoman, Marruecos, y en concreto Tánger, está tratando de reivindicar su posición dentro del continente africano. “Muestra de ello es su interés por la colaboración con sus vecinos de África occidental para mejorar las infraestructuras y disminuir las barreras no arancelarias, todo ello con el objetivo de abrirse comercialmente y disminuir el coste del intercambio de bienes”, apunta Miriam Marín que señala que, políticamente, este hecho se refleja en la reciente incorporación del país en la Unión Africana. “Marruecos está apostando por las infraestructuras y, desde el punto de vista del Corredor Multimodal Transmagrebí –que discurre por Mauritania, Marruecos, Argelia, Túnez y Líbia–, es el país que más ha completado su trozo de este eje a nivel ferroviario y viario”, destaca, por su parte, el director general de Cetmo.

En el caso de Tánger, los analistas consultados coinciden en destacar el importante despliegue logístico que se está llevando a cabo en esta región, que busca confirmar su vocación de hub regional y continental y erigirse como referente en África en materia logística. Aunque a día de hoy Tanger Med continúa actuando como puerto hub de redistribución de tráficos –y así lo seguirá haciendo durante mucho tiempo–, los expertos se refieren al proceso de ampliación de su área de influencia hacia el interior que está llevando a cabo, y que está provocando que todo el entorno de Tánger se configure como polo de actividad logística de soporte al propio enclave.

Esta dinámica la confirma también un reciente estudio publicado por Port Economics, que muestra que aunque Casablanca ha sido históricamente el puerto más dinámico de Marruecos, se está produciendo un desplazamiento del dinamismo y de la actividad económica hacia Tánger. “Tanger Med podría ganar cuota de mercado en el tráfico nacional capturando nuevos tráficos o, directamente, parte del tráfico transbordado y transportándolos por vía terrestre a su extensa zona interior”, concluye el documento. Sin embargo, también subraya que para lograr una mayor participación es necesario que el enclave mejore su sistema y capacidad ferroviaria. En concreto, las previsiones de los autores del informe revelan que Tanger Med, que actualmente concentra menos del 11% de los contenedores nacionales de Marruecos –frente al 74% de Casablanca y el 15% de Agadir–, podría incrementar su cuota de mercado hasta el 30%. “Todo parece indicar que el tráfico nacional en este enclave continuará su tendencia al alza debido al continuo desarrollo de la industria, al crecimiento económico y a la expansión de la logística que está experimentado la región”, sostiene el informe.

Por otra parte, está previsto que toda esta estrategia de Marruecos para lograr convertir a Tanger Med –que en 2019 triplicará su capacidad de gestión de contenedores de mercancías hasta los nueve millones de unidades al año– en líder del Mediterráneo, recrudecerá la competencia que ya existe con Algeciras. “Obligará al enclave español a ser aún más proactivo y se establecerá una competencia muy interesante, lo cual es sano y positivo”, concluye Óscar Oliver.