15/11/2018 EL VIGÍA

Una de las características que más se repiten en las crónicas que han repasado la trayectoria política de José Luis Ábalos es su capacidad de negociación. Cinco meses después de su llegada a Fomento, este talante de diálogo podría servir también para definir la nueva etapa del ministerio. En esta entrevista, Ábalos insiste en la búsqueda de consensos como mecanismo para avanzar en la planificación de las infraestructuras y del transporte, aunque avanza que persistirá en medidas que han sido rechazadas desde el seno del sector, como el desvío obligatorio de camiones a las autopistas, que Fomento pretende extender mediante acuerdos con las comunidades autónomas.

¿Qué balance realiza de esta primera etapa en Fomento?

Han sido unos meses muy intensos. Nada más llegar al ministerio me comprometí a no parar nada de lo comprometido y, en la medida de lo posible, acelerar los proyectos en marcha bien impulsando los estudios y licitaciones pendientes, bien incrementando los plazos de ejecución. Por otro lado, creo que en estos meses hemos trazado nuestras propias directrices políticas. Hemos priorizado la seguridad y la conservación de las infraestructuras porque no entiendo la movilidad como algo separado de la seguridad. Hemos bonificado determinados tramos de las autopistas de peaje para reducir la siniestralidad en algunos puntos negros de la red nacional de carreteras. También hemos buscado soluciones a problemas heredados. Me refiero a la situación de las concesionarias de las autopistas radiales, el conflicto entre taxis y VTC, las huelgas de tripulantes de cabina… También quise entrevistarme con las asociaciones de víctimas del Alvia, a las que pedí perdón en nombre del Gobierno. Por último, nos hemos dirigido a Europa para incluir el Corredor Cántabrico-Mediterráneo en la red transeuropea, y hemos reconocido la labor humanitaria de Open Arms, para que se coordine con los efectivos de Salvamento Marítimo en el rescate de náufragos en el Estrecho y en el Mar de Alborán.

¿Es un ministerio demasiado extenso? Desde el sector se suele insistir en una cartera propia de Transportes. ¿Qué opina al respecto?

Es un ministerio de gran tamaño, así es. Pero las competencias están muy bien definidas y además hemos de tener en cuenta el gran número de conexiones que existen entre estas competencias, las de infraestructuras y las de transporte. Un ministerio como el que dirijo debe estar bien coordinado y, sobre todo, debe contar con buenos equipos al frente de los distintos departamentos. Que no haya una cartera específica de transportes no debe ser interpretado como que el Gobierno resta importancia a la política de transportes, sino que lo entendemos como parte de un proceso más amplio y profundamente crítico en una sociedad moderna como la nuestra. Este proceso no es otro que el de la movilidad.

La movilidad es un derecho ciudadano que nuestro ministerio está convencido que puede prestar de forma más eficiente situando las infraestructuras y el transporte bajo un mismo ministerio. Esto nos permite diseñar y planificar de forma integral las redes logísticas y de transporte, tanto comerciales como de mercancías, y estamos convencidos de que es una fórmula de éxito.

La actualidad del sector nos lleva al rechazo que está mostrando el transporte por carretera ante los desvíos obligatorios a las autopistas de peaje. ¿Tiene pensado dar marcha atrás a esta iniciativa o es voluntad del ministerio extenderla a otros tramos y vías de la red viaria de titularidad estatal?

Para el Gobierno es prioritaria la seguridad. Todas nuestras actuaciones en materia de transporte las queremos abordar con esta prioridad fundamental, conciliando la mejora en este ámbito con los efectos de la aplicación de las medidas necesarias para ello sobre los usuarios.

En este sentido, dentro de la red de carreteras del Estado existen carreteras convencionales que soportan un elevado tráfico de vehículos, lo que provoca en ocasiones graves problemas de congestión y seguridad a su paso por distintas comarcas y localidades. Dicha problemática consideramos que puede ser mejorada si el tráfico de vehículos pesados se desplaza a las autopistas, cuyas características en cuanto a trazado y capacidad son superiores a las de las carreteras convencionales.

El balance que se desprende del desarrollo de este tipo de medidas, en aquellos puntos donde se han aplicado, se ha revelado muy eficaz con un impacto positivo, inmediato y significativo sobre la explotación de las carreteras afectadas. Cabe indicar, como ejemplo, que desde el inicio del desvío de pesados por la AP-68 y su prohibición de circular por la N-232 y la N-124, en los tramos de dichas carreteras a los que afecta la medida no se ha producido ningún accidente mortal desde que el pasado mes de diciembre de 2017 entró en vigor. Por ello, el ministerio de Fomento tiene previsto proseguir y extender su aplicación en la medida que se alcancen los correspondientes acuerdos para su desarrollo con las administraciones autonómicas.

La Generalitat Valenciana le reclama extender las bonificaciones por los desvíos en Catalunya a varios tramos de la red valenciana. ¿Tiene pensado el ministerio atender las reclamaciones del Ejecutivo valenciano en este sentido?

Sí, tenemos previsto avanzar en ese sentido, extendiendo las bonificaciones hasta Torreblanca y también tenemos previsto analizar, de forma conjunta con la Generalitat Valenciana, la implantación de bonificaciones en la AP-7 en tramos paralelos a las carreteras N-332 y N-340, en los que las actuales condiciones de circulación de esas vías recomienden la aplicación de esta medida.

Sobre el fin de las concesiones de peaje, ¿tiene decidido el Gobierno qué fórmula va a aplicar para financiar las infraestructuras viarias de alta capacidad?

El notable incremento de la red en los últimos años y los nuevos tramos que se pondrán en servicio en los próximos, hacen necesario abordar un debate sobre la conservación de la red de carreteras del Estado.

Permítame que les ofrezca un dato concreto: en 2009 y 2010, años previos a la crisis, se destinaron a la conservación de la Red de Carreteras del Estado más de 1.250 millones de euros. Por otro lado, la red de carreteras del Estado en los últimos ocho años ha crecido 800 kilómetros, sin embargo, en los últimos ejercicios, la dotación presupuestaria ha rondado los 850 millones de euros, una partida muy insuficiente para conservar el conjunto de la red.

Esta situación ha hecho que, en los últimos años, se haya producido un deterioro de la conservación que ahora obliga a afrontar inversiones cuantiosas en reposición de firmes, lo que habría sido menos necesario con la existencia de una financiación estable para la conservación ordinaria de nuestras carreteras. Por ello entiendo que debemos tomar conciencia de la importancia de consensuar un modelo territorialmente equilibrado que garantice la suficiencia de recursos para la conservación de la red de carreteras pues, como he reiterado en otras ocasiones, su mantenimiento no es gratis.

Para abordar este tema, desde el Partido Socialista hemos propuesto recientemente la creación, en el seno de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, de una Subcomisión de Estudio de la sostenibilidad de la red de carreteras del Estado, con el objetivo de contribuir al debate público sobre la materia. Debemos analizar bien la situación y establecer alternativas consensuadas para la sostenibilidad financiera de la conservación y explotación de la red de carreteras del Estado.

El Gobierno catalán sigue decidido a impulsar la euroviñeta en su red viaria, a la que se opone todo el sector del transporte. ¿Qué le parece al Gobierno esta fórmula?

Desde el Gobierno consideramos que la incorporación de tasas por el uso de infraestructuras requiere un debate sosegado entre administraciones, y que su eventual implantación no debería considerarse de forma unilateral, sino que debe hacerse de forma armonizada en las redes de distinta titularidad, estatal y autonómica. Hay que evitar introducir ineficiencias y distorsiones en la red. Hay que tener en cuenta que la imposición de tasas por uso en las redes autonómicas de carreteras podría suponer una transferencia del tráfico a la red de carreteras del Estado. En este sentido, reitero que debemos realizar una reflexión global sobre el modelo de red viaria queremos tener en el futuro en nuestro país.

En mayo de 2017, la Comisión Europea publicó su propuesta de modificación de la directiva euroviñeta, que está tramitándose desde entonces. Desde Europa cada vez son más quienes consideran que quienes usan las infraestructuras asuman los costes que se externalizan, como de conservación o medioambientales.

En todo caso, una vez se apruebe la modificación de la directiva, convendría fijar una posición de Estado que oriente su trasposición al ordenamiento jurídico español. En definitiva, debemos emprender un debate sobre la conservación del conjunto de la red, no solo de las autopistas de peaje, cuyo mantenimiento vaya a ser asumido por el Estado tras el vencimiento de las concesiones. Dejar de pagar peaje no significa que no paga nadie, sino que lo pagan todos los ciudadanos a través de los impuestos. Por ello, se debe hacer una reflexión y sentar las bases para los costes de mantenimiento en el futuro.

También se debería intentar guardar cierta coherencia entre lo que pasa en los diferentes territorios, pues es una realidad que la presencia de los peajes no es homogénea en el territorio. En este sentido, consideramos que la creación de una subcomisión en el Congreso de los Diputados contribuiría enormemente a abordar esta problemática y a la canalización eficaz del debate.

¿Puede el Gobierno aclarar de qué manera va a evitar que el transportista sufra el incremento de la fiscalidad al gasóleo, tal como parece decidido a hacer el Ejecutivo de cara a los próximos presupuestos generales del Estado?

Como ya he indicado en el pasado, estamos trabajando para que la fiscalidad del gasóleo no tenga impacto en el transporte profesional.

El Gobierno está por impulsar la sostenibilidad del transporte. Sin embargo, el uso de la energía y otros recursos naturales se enfrenta a importantes retos, destacando la necesidad de avanzar en la progresiva descarbonización para facilitar el cumplimiento de los compromisos en los ámbitos de la lucha contra el cambio climático y la contaminación atmosférica.

Para encauzar esta situación es voluntad del Gobierno presentar una ley de cambio climático y elaborar un Plan Integrado de Energía y Clima, y por ello, y dentro de la coordinación de las políticas y actuaciones de los distintos ministerios, tomaremos el relevo en el Plan de Sostenibilidad.

¿Va a mantener el Gobierno el requisito de antigüedad mínima de cinco meses para el acceso a la actividad del transporte de mercancías por carretera en el nuevo ROTT?

En la nueva versión del ROTT se va a mantener este requisito en los términos que actualmente está previsto. La sentencia de febrero del Tribunal de Justicia Europeo, que como no puede ser de otra manera estamos en la obligación de cumplir, no hace ninguna mención al requisito de la antigüedad. Por tanto, en ejecución estricta de la sentencia, el proyecto de real decreto que modificará el ROTT no contempla la eliminación de este requisito. Además de esta cuestión puramente jurídica, hay que tener en cuenta que la eliminación de un requisito de esta entidad no puede adoptarse sin un análisis profundo de sus efectos y sin conocer la opinión al respecto del sector, representado en el Comité Nacional de Transporte por Carretera.

Por otro lado, la opinión mayoritaria del sector parece estar en contra de la eliminación de este requisito. Hay que tener en cuenta que el mantenimiento de la antigüedad máxima ayuda a reducir la edad media de nuestro parque móvil de vehículos pesados, lo que incide de forma muy positiva tanto en la mejora de la seguridad vial como en materia de reducción de emisiones.

¿Tiene decidido el ministerio cuándo va a aprobar el nuevo ROTT?

La previsión que se maneja es aprobarlo antes de acabar el año, de forma que su entrada en vigor se produzca el próximo 2 de enero de 2019.

¿Qué medidas concretas va a aplicar el ministerio de Fomento para perseguir el dumping social, la competencia desleal y las empresas buzón?

Las posiciones que estamos manteniendo en la Unión Europea pasan por dos premisas básicas: la defensa de las condiciones sociales de los trabajadores, que será la principal línea estratégica a seguir, con un foco especial en facilitar la llamada “vuelta a casa”, y que nuestros conductores puedan disfrutar de sus descansos en compañía de sus familias. En la misma línea, se defenderá firmemente nuestros intereses como estado periférico europeo y la posición estratégica tan competitiva de nuestras empresas en el transporte internacional y el cabotaje.

¿Cómo se compatibiliza el giro a favor de la Alianza Europea por la Carretera con la defensa de los intereses de un país periférico como el nuestro?

Compartimos las ocho acciones incluidas en el texto de la Alianza por la Carretera. En particular las que se refieren a la protección social y a la lucha contra el fraude. Sin embargo, conscientes de nuestra posición periférica, no podemos compartir algunos de los principios que los países de la Alianza están manteniendo en la negociación del paquete de movilidad, por lo que vamos a defender las condiciones que benefician a nuestros transportistas. El 18 de junio me reuní con los representantes del sector de transporte de mercancías, tanto de las grandes empresas como de los pequeños transportistas para escuchar sus preocupaciones e ir preparando las prioridades para España en los aspectos sociales del paquete de movilidad.

El transporte ferroviario de mercancías es la excepción al incremento generalizado de tráficos y continúa perdiendo cuota, con una caída de casi el 9% hasta el mes de agosto. ¿Qué plan adoptará el ministerio para resolver el problema de Renfe Mercancías?

La sociedad mercantil Renfe Mercancías, como operador público, está inmersa en un proceso de gestión que persigue superar la situación deficitaria del negocio, desde que en 2014 se creó la sociedad. El operador público debe ganar eficiencia y competitividad en un contexto en el que el transporte de mercancías por ferrocarril está liberalizado y debe tener en cuenta un escenario de respeto a las normas de competencia. A eso responde el plan de gestión que se está llevando a cabo y que está dando resultados positivos.

Sin embargo, el ejercicio 2018 está siendo difícil debido a motivos extraordinarios, como la climatología adversa a principios del año y la huelga de los ferrocarriles en Francia. Aún así es necesario mantener el objetivo de saneamiento y mejora de la productividad del operador público.

¿El futuro de Renfe Mercancías pasa por encontrar un socio? El anterior equipo de Fomento estaba en búsqueda de una naviera para establecer una alianza. ¿Considera que es una vía para relanzar la actividad?
Renfe Mercancías se ha planteado la posibilidad de contar en el futuro con un socio, pero esa posibilidad debe ser evaluada en función de su aportación al crecimiento del modo de transporte de mercancías por ferrocarril y a la eficiencia del propio operador y con el enfoque de que el transporte ferroviario de mercancías es esencial para el desarrollo industrial de nuestro país.

¿Puede avanzarnos un plazo para la aprobación del desarrollo reglamentario que debe completar el marco jurídico de la estiba?

El interés del Gobierno de España es dar una solución definitiva a un problema que llevaba gestándose muchos años. Somos muy conscientes de la repercusión social y económica que tendría una mala solución a la estiba. Y precisamente para darle una solución definitiva es por lo que hay que hacer las cosas bien y de acuerdo con la ley. De ahí nace la comisión interministerial, porque en el momento actual del proceso se exceden las competencias del ministerio de Fomento. Además, debemos completar la documentación que el anterior Gobierno no elaboró ni envió al Consejo de Estado, impidiendo así la progresión de la tramitación del reglamento.

¿Atenderá su ministerio a la demanda de mayor autonomía en la gestión que reivindican algunas autoridades portuarias?

El sistema portuario español es, por definición, de interés general para la economía del país. Por tanto, mientras un puerto tenga una aportación clave para cualquier sector estratégico en el ámbito nacional, seguirá perteneciendo al sistema portuario de interés general. Además, es evidente y así lo recoge la legislación que las autoridades portuarias gozan de una capacidad de gestión casi total. El papel de Fomento, a través de Puertos del Estado, es garantizar que el sistema trabaja de acuerdo a su regulación específica en un régimen de competencia y de autofinanciación. De ello dependen las cadenas de distribución dentro de nuestro país, el tránsito de pasajeros, la operatividad de las rutas internacionales, etcétera, con el empleo directo e inducido y todas las economías locales asociadas a cada uno de estas y otras actividades.