27/09/2018 EL VIGÍA
El grupo Maersk, propietario de la principal naviera de portacontenedores del mundo, presentaba en mayo los resultados del primer trimestre con un documento ilustrado en su primera página con la fotografía del tren que aparece bajo estas líneas. En el interior del documento, el conglomerado danés reconocía que los resultados en el negocio del transporte marítimo eran “insatisfactorios” y avanzaban que su futuro pasa por convertirse en una empresa “menos dependiente de las tarifas de fletes”. “En los próximos años –anunciaban–, el objetivo estará en aumentar el negocio no marítimo”.
Es solo un ejemplo del proceso de transformación en el que están inmersos los principales actores de la industria marítima. Se trata de una tendencia apuntada desde hace ya años, pero que en los últimos meses se está concretando en operaciones para crecer en el lado tierra, mediante inversiones sobre operadores logísticos y terrestres. Desde inicios de año hemos conocido el desembarco de la naviera CMA CGM en Ceva Logistics, o la operación de Hutchison Ports sobre la holandesa TMA Logistics, a los que podemos sumar otros ejemplos, como el desarrollo que está realizando Cosco en servicios ferroviarios de la Ruta de la Seda o los planes de la propia Maersk para desembarcar en el mercado de la paquetería. De hecho, en España una naviera puede convertirse en el socio que el ministerio de Fomento busca para Renfe Mercancías, siguiendo el modelo de MSC en los ferrocarriles portugueses.
“Se trata de una tendencia global y que irá a más en los próximos años”, explica Manel Villalante, nuevo director general de Estrategia y Desarrollo de Renfe. “Las navieras están invirtiendo en las empresas de logística y transporte terrestre de forma directa en el capital social de las mismas y todo apunta a que continuará en los próximos años, así como la consolidación de alianzas multimodales”, argumenta.
“Es una tendencia general, fruto de una estrategia de integración vertical a lo largo de la cadena de valor del transporte internacional”, coincide en valorar Carlos Castán, presidente de la asociación de cargadores Aeutransmer. “Las navieras son propietarias o gestoras del activo más escaso, los buques, pero, debido a la estructura de este mercado, su rentabilidad es baja. Un proceso lógico es su entrada en las actividades aguas arriba y debajo de su negocio tradicional, con el objetivo de captar más valor, aumentar cuota de mercado y mejorar su rentabilidad”.
En opinión de Carlos del Corral, director de Ventas y Operaciones de la transitaria iContainers en España, esta “verticalización de las actividades permitirá a los grandes operadores marítimos acceder a mayores economías de escala y les blindará, de alguna manera, ante la entrada de nuevos jugadores”. “Hay que tener en cuenta –señala– que el contexto en el que se mueve actualmente el mercado se caracteriza por una alta concentración de la industria, de la que se deriva una enorme dificultad para competir en precios. Por esta razón, la optimización de recursos, de la ocupación, el acceso a nuevos mercados y la generación de servicios de valor añadido para el cliente son objetivos prioritarios de todos los operadores, incluyendo las navieras”.
En este punto, Philippe Salles, responsable de comercio electrónico, transporte y cadena de suministro de la consultora marítima Drewry, aporta un nuevo elemento. Asume también que este posicionamiento de los gigantes marítimos en el lado tierra aumentará, pero asegura que “no sucederá en todas partes, sino en rutas y corredores terrestres específicos. Podemos anticipar esta integración en América del Norte y Europa en torno a centros logísticos clave con grandes volúmenes”.
Carlos del Corral enmarca esta transformación que están abordando las navieras en un proceso más global de todo el mercado logístico. “Estamos asistiendo a una transformación paulatina del mercado”, afirma. En su opinión, esta transformación “no solo se basa en ese objetivo de intentar extender el control de las compañías navieras sobre una porción cada vez más amplia de la cadena de valor logística, sino también en el modo en que se van a ofrecer los servicios a los clientes”. “En pocos años –asegura–, la automatización y la digitalización estarán plenamente integradas en la industria y en este nuevo escenario, más eficiente y estandarizado, la diferenciación de los operadores en el mercado vendrá fundamentalmente de la mano de los servicios adicionales”.
También Nicolette van der Jagt, secretaria general de Clecat, la principal asociación europea de transitarios, se refiere a la digitalización como un concepto clave para la reconfiguración de los gigantes marítimos e insiste en la importancia del papel que pueden jugar las empresas transitarias en este proceso. Considera que este proceso de integración de operadores “va de la mano con la digitalización y la administración inteligente de los datos”, y observa una oportunidad para los transitarios, “creadas por la integración y por una mayor colaboración en el mercado a través de un mejor y más eficiente uso de los datos”. “Convertirse en una empresa global integrada es bastante difícil hacerlo sin el acceso a los datos y sin redes”, advierte la representante de Clecat, que recuerda que son los transitarios los que disponen de esta información. “Las navieras son conscientes de que les resulta útil ejecutar sus operaciones logísticas a través de una red y, por lo tanto, necesitan acceso a las redes de los transitarios”. La valoración de Nicolette es que, en la actualidad, las grandes compañías marítimas “no tienen la capacidad para lidiar con problemas de cumplimiento relacionados con despachos aduaneros, seguros, transferencias entre el mar y los modos de transporte terrestres y todos los demás problemas burocráticos y regulatorios que necesitan los servicios de los transitarios”. “El papel del agente transitario es mucho más que el intermediario: se convierte cada vez más en un consultor de tecnologías de la información y del cumpliento”, asegura.
En este análisis de los retos a los que se enfrentan las navieras para convertirse en operadores globales, capaces de controlar toda la cadena de suministro, el catedrático de Transportes de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Mateu Turró, aporta la posición más escéptica. “Me preocupa porque veo que estas concentraciones no obedecen tanto a lograr una mejora de la eficiencia, sino a objetivos puramente financieros, de generar más volumen”, señala. Turró pone en duda, en primer lugar, la capacidad de estas empresas para controlar toda la cadena logística, pero es crítico, además, con el servicio que lograrían ofrecer. “En un sector como el logístico, la concentración difícilmente puede competir con la agilidad que pueden tener muchas empresas compitiendo”, advierte.
Este temor a una reducción significativa de la oferta es uno de los riesgos más observados entre los expertos. “Todo movimiento de concentración en el mercado conlleva siempre un riesgo –sostiene Carlos del Corral–. Y, por esa razón, por las implicaciones que pueden derivarse para el usuario, deberán velar los organismos reguladores de los mercados en todo el mundo. El objetivo es evitar situaciones de monopolio”. “Tenemos que confiar en las autoridades regulatorias para que supervisen que no se crean oligopolios”, explica, por su parte, Carlos Castán. “La Comisión Europea lleva tiempo analizando este proceso, y también las asociaciones de cargadores”, puntualiza.
Desde la consultora Drerwy, Philippe Salles descarta un escenario de monopolio. Su valoración es que las redes de las navieras crecerán, “pero no cubrirán toda la cadena logística”. Observa, en este sentido, oportunidades emergentes en este nuevo mercado para pymes “con capacidades digitales y personal altamente cualificado para brindar servicios que los grandes actores no cubrirán”. “Estas pequeñas y medianas empresas trabajarán en asociación con los grandes actores a nivel local, utilizando la tecnología de la información en mayor grado que en la actualidad”, aventura.
Entre estas oportunidades potenciales, Manel Villalante señala que uno de los grandes beneficiados de la irrupción de las navieras puede ser el transporte ferroviario.
“No hay mejor manera de configurar y llenar un tren de mercancías que con la intermodalidad marítimo-ferroviaria”, explica. “La reconfiguracion del mercado que se puede producir no creo que tenga efectos negativos ni que genere riesgo adicional alguno”, sentencia.
Un futuro incierto
La transformación que están llevando a cabo las navieras dedicadas al tráfico de contenedores se enmarca en un contexto de incertidumbre de un sector marcado todavía por la quiebra de Hanjin Shipping a finales de 2016 y la incógnita de los efectos que tendrán en el mercado las alianzas que han establecido los principales actores a lo largo de los últimos años. La industria ha cerrado 2017 con una ligera mejoría, pero los expertos alertan de riesgos a corto plazo por el exceso de oferta, impulsada por el incremento de la flota, y el aumento de los costes, en particular por la escalada de precios del combustible. Y en el horizonte, más dudas: mayores exigencias medioambientales, un proteccionismo regulatorio creciente y nuevos riesgos, como el de los ciberataques.