30/05/2018 DIARIO DEL PUERTO
Julio Gómez-Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, reiteró ayer en Barcelona que «2023 será el año en el que el Corredor Mediterráneo estará terminado». Según el representante del ministerio de Fomento, el 60% de las obras están ya licitadas ¬-el 90% de ellas en el caso de Catalunya- «y está previsto para todo el Corredor que se puedan licitar en los próximos meses hasta 17 proyectos por un importe de 2.100 millones de euros».
Gómez-Pomar cuantificó las inversiones que se están realizando en el Corredor Mediterráneo indicando que «llevamos ejecutados 14.000 millones de euros y estimamos un total de 23.000 millones». Y recordó que en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de este año, pendientes de aprobación por parte del Senado, hay 923 millones de euros previstos para la rama litoral ferroviaria, un 23% más que en los PGE de 2017.
Corredor en Catalunya
Sobre Catalunya, el 10% de obra del Corredor que falta por licitar es el tramo Martorell-Castellbisbal «pero está a punto de sacarse a licitación, por un importe de 80,2 millones de euros», avanzó el secretario de Estado. Gómez-Pomar añadió que «el tramo Tarragona-Vandellós está en pruebas y esperemos que se pueda abrir a la circulación comercial lo antes posible». El traspaso de ancho ibérico a internacional en este tramo se llevará a cabo en 2020, según el secretario de Estado, una vez que se hayan ejecutado las obras del tercer hilo en el tramo Valencia-Castellón.
Respecto al 40% de las obras del Corredor Mediterráneo que queda por licitar, Julio Gómez-Pomar explicó que «se distribuye de una manera muy asimétrica», siendo el tramo Murcia-Almería el que acumula un mayor retraso «porque las decisiones en ese tramo se han tomado más tarde. Pero en agosto estará la vía provisional instalada en Murcia y en septiembre empezarán las pruebas del AVE por dicha vía».
El problema francés
Uno de los problemas más graves que se plantean ahora tanto respecto al Corredor Mediterráneo como al Atlántico es la poca predisposición de Francia a invertir en solucionar los cuellos de botella que presentan algunos de sus tramos ferroviarios en estos dos ámbitos. Julio Gómez-Pomar fue claro al respecto: «Lo primero que va a suceder es que la circulación de viajeros por Europa se va a ver truncada. Se puede ir en alta velocidad hasta la frontera y en Francia nos vamos a encontrar con tramos que no son de alta velocidad. Luego, los ciudadanos europeos van a tener una interrupción en el transporte de alta velocidad».
Además, «si no solucionan cuellos de botella habrá una gran presión en los tráficos de mercancías». Por ello, el secretario de Estado de Infraestructuras subrayó que «España estará del lado de la Comisión Europea a la hora de ofrecer presión sobre Francia para que resuelva los cuellos de botella».
Respecto al concurso abierto por los gobiernos de España y Francia para seleccionar a la empresa que explotará las autopistas ferroviarias, con el fin de que los camiones de mercancías crucen los pirineos a bordo del tren, Julio Gómez-Pomar indicó que el ministerio de Fomento está pendiente «de que las empresas que han mostrado interés nos informen sobre cuál sería la ubicación correcta, que tipo de tecnologías utilizarían, etcétera». Este concurso es el último trámite para poner en servicio estos corredores intermodales, uno de los cuales «creo que tiene que estar localizada en el área mediterránea, en el Puerto de Barcelona», opinó el secretario de Estado. Respecto a la segunda autopista ferroviaria, Gómez-Pomar apuntó a Navarra, concretamente el área de Júndiz, como una de las ubicaciones con más posibilidades.
El representante de Fomento quiso recordar, también, que el Corredor Mediterráneo no es solo ferroviario, sino que se trata de un corredor intermodal. En este sentido, «España está muy bien posicionada en el Mediterráneo. Los puertos, los aeropuertos y las carreteras en el Corredor están a un nivel muy alto».
Previo a la intervención de Gómez-Pomar en el V Encuentro Corredor Ferroviario del Mediterráneo organizado por Expansión con la colaboración de Banc Sabadell y Osborne Clarke, Isabelle Mäes, policy officer TEN-T Atlantic Corridor de la Comisión Europea, reconoció que hay ciertos retrasos en las obras de infraestructura de este proyecto pero se mostró optimista asegurando que «todo está bajo control, con algunos retrasos pero nada que no se pueda solucionar».
Isabelle Mäes indicó que «hay 30 proyectos en el Corredor Mediterráneo en España que reciben fondos europeos, unos 300 millones de euros. El más importante por inversión es la instalación de ancho UIC en el tramo Valencia-Tarragona-Barcelona» y destacó el buen funcionamiento del Fondo de Accesibilidad Terrestre impulsado por Puertos del Estado y financiado por los puertos españoles.
Puertos sin conexión, puertos sin clientes
Los presidentes de los Puertos de Barcelona y Tarragona, Sixte Cambra y Josep Andreu, respectivamente, coincidieron en sus intervenciones en la gravedad de que los puertos españoles se queden fuera de los tenders internacionales por no contar con buenas conexiones ferroviarias en ancho internacional. Como recordaron Cambra y Andreu, ambos puertos quedaron fuera hace unos meses de un tender de la alemana Mercedes para exportar su producción de coches por, en el caso de Tarragona, no tener dicha conexión y, en el de Barcelona, único puerto español que cuenta con ella, porque la firma automovilística no se fiaba de su fiabilidad.
Y es que, como puso de manifiesto el presidente del Puerto de Barcelona, muchos son los problemas operativos que sufre el tramo ferroviario de ancho internacional operativo en estos momentos hasta la frontera francesa, algo que no se cansan de criticar los operadores ferroviarios. «La operativa tiene problemas. Y la actividad real de conexión en ancho UIC con Europa sigue siendo baja. Si no somos capaces de dar la vuelta a esto, acabaremos de construir toda la infraestructura y la situación que hoy vive Barcelona la trasladaremos al resto del Corredor», indicó Cambra.
Rampas con demasiada pendiente, sistemas de señalización, electrificación, falta de material rodante, son algunos de los problemas que se repiten en el tiempo. «Y todo ello genera importantes sobrecostes», recordó el presidente del Puerto de Barcelona.
Pese a todo, tanto Cambra como Andreu reiteraron su apuesta por el ferrocarril y recordaron que ambos puertos han llevado a cabo inversiones millonarias para dotarse con las infraestructuras adecuadas para garantizar un transporte de mercancías de calidad.