25/01/2018 LA VANGUARDIA
El Trimar, un catamarán blanco de las Golondrinas, navega con rumbo sur entre las dos bocanas del puerto de Barcelona. Al timón, el patrón Joan Torres baja un poco sus gafas de sol sobre su nariz para mirar con atención a estribor: allí, un enorme buque de Hapag Lloyd tiene desplegadas sobre su cubierta cuatro grúas amarillas de la empresa TCB. Estas van moviéndose de manera constante, subiendo y bajando enormes containers que acaban perfectamente colocados sobre la cubierta o desaparecen de la vista en la bodega. Torres mira luego a babor y se fija en dos buques de crucero. Los señala e indica: “A este lado los pasajeros, cierto glamur y el diseño… a este otro barcos más espartanos, de trabajo, pero son los que mueven el mundo” afirma, refiriéndose a los mercantes que contrastan por sus formas y colores con los buques de turismo.
Torres, futuro capitán de la marina mercante, tiene razón: cerca del 90% del comercio mundial se mueve en barco y al margen de los transportes a granel o los vehículos , el grueso del transporte marítimo se hace en contenedores. Estos cajones rectangulares, conocidos como TEUs, son la medida de transporte mundial de los barcos. Fueron un invento del estadounidense Malcolm Purcell McLean, que a mitad de los cincuenta tuvo la idea de usar unas cajas metálicas apilables para que pudieran usarse de manera indiferente a bordo de un barco, viajar sobre plataformas por carretera o desplazarlas en ferrocarril. La idea de este empresario de Carolina del Norte, que ni en sueños hubiera pensado el éxito que llegaría a tener su idea, era que los barcos ganaban dinero navegando y lo perdían en puerto, por lo que las operaciones de carga y descarga debían ser más ágiles, lo que se consiguió gracias a los contenedores.
Hace ahora un año, se conoció la quiebra de la firma surcoreana Hanjin Shipping, que con un centenar de barcos navegando por todo el mundo tenia cerca de un 4% del mercado del transporte en contenedores. Por su dimensión y una deuda excesiva que arrastraba desde finales del siglo pasado no pudo hacer frente al enfriamiento de la economía combinado con una sobreoferta mundial de transportes que se tradujo en una bajada de precios generalizada. Su posición fue suplida enseguida por otras navieras que en los últimos años, como ocurre en otros sectores del transporte, tienden a agruparse. “Están sucediendo movimientos interesantes en el sector y la concentración de las navieras está haciendo que las que ya tenían una posición de privilegio, lo consoliden”, comenta a La Vanguardia el abogado Jaime Rodrigo de Larrucea, doctor y profesor de derecho marítimo en la UPC. “Quienes han tenido músculo financiero han aguantado el tirón y ahora, con un mercado más racionalizado, podrán operar con beneficios mayores y una posición más fuerte frente a sus clientes”, indica.
Actualmente las cuatro primeras navieras del sector suman un 51% del mercado. La líder sigue siendo desde hace dos décadas el grupo danés Maersk, con 620 buques y algo más de un 16% de cuota. Le sigue de cerca la suiza Mediterranean Shipping Company o MSC, que aun teniendo 100 buques menos que la anterior ya alcanza un 14,7%. Le sigue la francesa CMA-CGM, formada a base de fusiones a lo largo de décadas, con 450 buques y el 11,6%, y en cuarta posición está la empresa pública China Cosco Shipping, con sede central en Shanghai, fruto de la fusión de las dos mayores navieras del país en el 2016, con lo que ha sumado una flota de casi 300 barcos y una cuota por encima del 8%.