18/01/2018 NAUCHERGLOBAL

Algo adelantábamos a finales del año 2017. Hace mucho tiempo, con la aceleración inclemente en el consumo de noticias, acerca de lo que pensamos que ocurrirá en el mundo marítimo en 2018. Ahora es el momento de ponerle hilo a la aguja.

Para este año, en lo que parece que más atención atrae, el contenedor, no creemos habernos equivocado. Más bien al contrario. Efectivamente todo y que las consultoras auguran un año estable para el contenedor, algunas incidencias pueden ocasionar pequeñas o medianas turbulencias, siempre en los tráficos principales Asia-Europa, que luego pueden tener ondas expansivas hacia otras geografías.

El hecho es que la demanda crecerá en torno al 4% o 5% (según Alphaliner, Bimco…), mientras la oferta de espacio va a crecer un mínimo del 5% a 6% con una entrega de 1,49 millones de TEUs ya ordenados. Esto, evidente, es exceso de oferta sobre la demanda esperada. Ya, a finales de 2017, los fletes desde Asia a Europa y sobre todo en el Mediterráneo, conocieron un descenso sobre los precios del verano.

En febrero, se celebra el año nuevo chino, el año del perro (hacia mitad de mes) y en este tiempo, semanas 7, 8 y 9 de 2018, disminuirá la actividad logística en China con una reducción de salidas hacia Europa de los principales armadores y operadores del tráfico marítimo, para tratar de evitar una reducción de fletes. Lo cierto es que hay muchos barcos todavía y sobrecapacidad en los mismos. A final de 2017 se calcula que la oferta total de espacio en buques ha sido de 21,1 millones de TEUs con un movimiento mundial de contenedores por encima de los 142 millones de TEUs que estima la Untacd en su último estudio.

Los armadores van a la suya: bien por el “quiero ser el que tenga más que nadie”, bien porque “apuesto descaradamente por las economías de escala”, bien porque “no hay más remedio”. Eso sí, salvo algunas honrosas excepciones, se lanzan a construir los barcos más grandes. Las órdenes de CMA-CGM y MSC para buques de 22.000 TEUs, han crecido, se han ampliado a más de 23.000 TEUs. Por su parte, Cosco y OOCL ya han ordenado 28 buques con más de 450.000 TEUs de capacidad global.

Por su parte, Hyundai Merchant Marine, en boca de su consejero delegado se va a lanzar en próximas fechas a ordenar 14 nuevos buques de una capacidad de 22.000 TEUS; y Yang Ming más de lo mismo.

ONE, los japoneses que empezarán a operar en abril suponiendo un 6% de la flota mundial de contenedores con 1,48 millones de TEUs, ya tienen también sus órdenes de nuevas construcciones en marcha, lo mismo que CMA-CGM y MSC. Maersk ya las tenía, y Hapag Lloyd es la que se mantiene con sus 14.000 TEUs y menos… y les parece suficiente.

Parece que todos menos Hapag Lloyd se han lanzado a una loca carrera de inversiones con un difícil escenario de retorno. Pero, por otro lado, los astilleros chinos y coreanos parece que están –o estaban-, huérfanos de pedidos y necesitaban como fuera carga de trabajo. Puede ser esta la clave de tantas órdenes de nuevas construcciones.

Y es que de lo que se tratar es de ganar dinero, como siempre… pero, ¿cómo? La reducción de costes es la clave. Sin embargo, el combustible ya no baja más, al revés, sube algunos enteros. Las reducciones de tripulaciones no dan más de sí y entran en zona de peligro. El slow steam ya lo hacemos. Se suben los fletes.. Pero si ponemos mucho mas tonelaje en el mercado la oferta aumenta. Hay un aumento del tamaño de los buques y una disminución del coste por contenedor; pero los préstamos hay que devolverlos…

También cabe recordar que todos los grandes armadores tienen una parte importante de su flota alquilada y, si construyen barato a unos precios interesantes, puede resultarles beneficioso devolver el chárter y aumentar la flota propia. En todo caso, pese a que las apariencias son buenas, no está muy claro el futuro del armador de contenedores.

No van a crecer los fletes en 2018: lo decíamos anteriormente y cada vez estamos más seguros de esta afirmación. Al menos en el mercado Asia-Europa. En el área Asia-Costa Oeste de Estados Unidos es posible que mejoren con el aumento de la demanda norteamericana (una realidad a pesar del presidente Trump). Otros tráficos Europa-América Latina e inversos son mercados más estables y no tendrán grandes cambios, suponemos.