11/07/2017 PUERTOS Y NAVIERAS

El domingo en una declaración conjunta de Orient Overseas International Ltd. (OOIL), Cosco Shipping Holdings Ltd. (Cosco) y Shanghai International Port Group Co. (SIPG), se informaba de la compra de las acciones de OOIL a un precio de HKD 78,67 (USD 10,07) por acción. Esta cifra representa una prima del 31% en el precio de cierre del viernes de HKD 60, y los valores de OOIL en torno a HKD 49,2billion (USD 6.3bn).

Al finalizar el acuerdo, Cosco tendrá el 90,1%, mientras que SIPG tendrá la participación restante del 9,9% en OOIL. Los compradores afirman que mantendrán la marca OOIL así como su estatus en la lista y mantendrán la sede global de las compañías en Hong Kong junto con toda la gerencia. Los empleados seguirán obteniendo la compensación y los beneficios existentes, y tampoco perderán puestos de trabajo como resultado de la transacción, por lo menos, 24 meses después de que la oferta se cierre.

OIL y su unidad de contenedores OOCL tienen un buen historial de beneficios por encima de la media en un mercado desafiante y la reputación de ser una empresa muy bien gestionada, ganando el apodo «The Perfect Bride» por parte de Drewry Maritime Financial Research. Retener el equipo directivo, los procesos y los sistemas es un acierto y podría ser de enorme valor para Cosco.

Desde el punto de vista del hardware, OOCL tiene una flota en propiedad de 66 buques portacontenedores que suman aproximadamente 440.000 TEU. Se trata de una flota joven y moderna con una edad media de 7,1 años y una capacidad nominal media de 6,600 TEU. Está presentando su primer buque de 21.000 TEU con cinco más para entregar y opciones para otros seis que podría ejercer fácilmente.

Basándose en la flota existente y las carteras de pedidos, la entidad combinada Cosco-OOCL se convertiría en el tercer mayor transportista de contenedores del mundo, superando a su socio en Ocean Alliance, CMA CGM.

Cosco tiene un muchos pedidos de buques, incluyendo nuevas construcciones heredadas de la fusión del año pasado con China Shipping Container Lines. Como tal, tendrá poco sentido ordenar más barcos nuevos en un mercado ya sobre-abastecido.

OOIL/OOCL tiene intereses en cuatro terminales: Con el 100% posee instalaciones en Long Beach en los Estados Unidos y Kaohsiung, Taiwán y participaciones minoritarias (20%) en dos terminales chinas (Tianjin y Ningbo).

OOCL y Cosco ya pertenecen a la Ocean Alliance (junto con CMA CGM y Evergreen) que opera principalmente en las operaciones de contenedores Este-Oeste. OOCL no es un actor importante en los trade lanes norte-sur que caen fuera su alcance.

El mayor impacto se sentirá en Intra-Asia, donde ambos operadores ya tienen una gran presencia, mientras que la huella en el comercio de Asia a Oriente Medio también aumentará significativamente.

Desde el punto de vista de la comercialización, la adquisición de OOCL permitirá a Cosco ampliar su base de clientes, ya que se ha percibido, con razón o sin ella, como centrada en China. La reputación y la historia de OOCL con los cargadores globales proporcionará a Cosco un camino hacia una selección más amplia de grandes cargadores occidentales con volumen.

Por lo que respecta a la propiedad de la terminal, en Ningbo, Cosco es también un accionista en el mismo terminal que OOCL por lo que esta es una simple consolidación. En Tianjin, Cosco ya tiene participaciones en dos terminales, ninguno de los cuales es igual que el terminal en el que OOCL tiene una participación, por lo que puede haber consolidación de la propiedad aquí. Esto puede implicar que Cosco tome un interés a nivel de propiedad de la autoridad portuaria, como lo ha hecho en, por ejemplo, Qingdao.

La operación de Long Beach de OOCL está experimentando un redesarrollo muy grande que verá la terminal existente del contenedor de Long Beach de una bahía en el embarcadero F cerrado y el Proyecto de Reurbanización del Puerto Medio de tres bahías (MHRP). La Fase I del MHRP se puso en marcha en abril de 2016 y desde entonces ha estado en pleno funcionamiento. Se espera que la Fase II esté operativa a finales de 2017.

Cosco ya tiene dos terminales en LA/LB por lo que este será un tercio y para el año 2020 estos tres terminales representarán casi el 30% de la capacidad de LA/LB. Así, mientras la capacidad en LA / LB está físicamente fragmentada, la propiedad se consolida al menos.

Cosco Shipping Ports (CSP) está adquiriendo una participación del 15% en SIPG de Shanghai Tongsheng Investment y esto haría a CSP el tercer mayor accionista en SIPG. Esto es una prueba más de la consolidación de las empresas estatales chinas involucradas en el sector portuario. Por lo tanto, la participación de SIPG en el acuerdo de OOCL no es una medida circunstancial, sino una prueba mucho más de la consolidación y el entrelazamiento de la actividad del sector portuario de propiedad china.

Informes anteriores sugirieron que la valoración del acuerdo estaría más cerca de cuatro mil millones de dólares, lo que sería similar a lo que CMA CGM pagó por NOL / APL. Eso siempre parecía infravalorado teniendo en cuenta el mejor rendimiento financiero y la reputación de OOIL, además de la mejora de las perspectivas del mercado. Sin embargo, a 6,3 millones de dólares el precio parece un poco excesivo. De acuerdo con Drewry Maritime Financial Research, el valor contable de OOIL se situó en 4.500 millones de dólares en base a los números de FY16, lo que significa que OOIL fue capaz de extraer una prima considerable.

La respuesta a si las autoridades anti monopolio harán algo es simple es que aún no lo sabemos, pero las recientes fusiones y adquisiciones de contenedores, como la reciente de Hamburg Süd por parte de Maersk Line y la propuesta de fusión de compañías japonesas de ONE, han encontrado problemas menores, por lo que la posibilidad de que algunas condiciones se apliquen por autoridades no chinas no puede ser totalmente descontado.

Las navieras se están acostumbrando a la consolidación en la industria de contenedores. A pesar de que OOIL / OOCL seguirá siendo una marca separada, es cuestionable lo independientes que serán unos de otros. Efectivamente, los cargadores estarán perdiendo otra naviera en la piscina que cada vez más se asemeja más a un charco.

Después de que se hayan concluido todos los últimos acuerdos de fusiones y adquisiciones y de que se hayan entregado las nuevas construcciones para 2021, los siete principales transportistas marítimos controlarán aproximadamente las tres cuartas partes de la flota mundial de contenedores. En 2005, el mismo grupo de transportistas tenía una participación de alrededor del 37%.

La investigación de Drewry muestra que el número de operadores de buques en las dos mayores operaciones en deep sea, Transpacific y Asia-Norte de Europa se ha reducido significativamente en los últimos dos años. En junio de 2017 había solamente nueve navieras diferentes (ocho si se descuenta OOCL) que despliegan buques en Asia-Norte Europa, comparado a 16 en enero de 2015. En el Transpacific el número se ha reducido de 21 a 16 (15 sin OOCL) sobre el mismo periodo.

La tendencia acelerada hacia la oligopolización en el transporte de contenedores reducirá las opciones de los cargadores y elevará las tarifas de flete. Es el precio desafortunado que se debe pagar por años de tarifas de flete no compensatorias que han impulsado a las compañías a buscar seguridad en números, ya sea a través de mayores alianzas y/o fusiones y adquisiciones.

La venta de OOIL/OOCL significa que no quedan muchos otros candidatos. Todavía podría haber algunas adquisiciones regionales menores, pero la gran ola de M & A parece haber concluido con este acuerdo.

Donde hay perdedores, hay ganadores. A pesar de los posibles obstáculos para futuras fusiones y adquisiciones, la consolidación que ya se ha producido da perspectivas de mercado más brillantes, y la moratoria de los nuevos buques ofrece a los operadores una oportunidad de oro para una rentabilidad mucho mayor en un futuro próximo. El péndulo se inclina hacia los que han crecido para sobrevivir.