10/07/2017 EL VIGÍA
La electrificación de los puertos españoles se atisba como un camino largo, complejo y de incierto final. A diferencia del GNL, en el que España ostenta una posición privilegiada, el suministro eléctrico a buques en atraque supone una auténtica carrera de obstáculos, lejos de lo que ocurre en países como Suecia. Los ingenieros de Inova Labs han identificado hasta una docena de ellos en un informe encargado por Puertos del Estado. La empresa gallega ha estudiado con detalle la implementación del sistema OPS (Onshore Power Supply) de suministro eléctrico a buques en puerto, el más completo de los realizados hasta la fecha en España. Y sus conclusiones no pueden ser más desalentadoras.
De la docena larga de barreras al OPS, la ingeniería viguesa sitúa, en primer lugar, la variabilidad de los servicios marítimos, antes incluso que las cuestiones relativas a la financiación. Las navieras no suelen establecer servicios a largo plazo, por lo general sus rutas se programan para un año. Un ejemplo de ello son los ferries: las navieras deciden cada año cuál de sus buques va a operar cada línea. El sistema OPS requiere rutas fijas a largo plazo, ya que equipar un buque con los equipos eléctricos y contactos de conexión e instalar la infraestructura en muelle es costoso. En segundo lugar, el informe apunta al propio desconocimiento del OPS, “que hace que a los inversores les resulte difícil concretar la propia rentabilidad” del proyecto, según explica Mercedes Mella, una de las autoras del estudio.
Otro de los escollos a la electrificación portuaria es el conflicto entre los intereses de las partes. En la mayoría de los casos, armador y operador no son la misma entidad, lo que genera que los costes y beneficios se repartan de manera desigual: la inversión para adaptar el buque depende del armador, mientras la naviera asume la operación y los costes del suministro.
La falta de estandarización es otro obstáculo importante. Existe hoy en día una variación enorme de parámetros eléctricos en los buques. Dependiendo del lugar de construcción, el sistema puede ser de frecuencia 50 hz o 60 hz, el voltaje va desde 110 vatios a 440 vatios y la potencia puede variar en varios cientos de kilovatios (de algunos portavehículos) hasta 12 MW (en megacruceros). A ello se añade la inseguridad jurídica de la normativa eléctrica que establece los peajes de acceso a la red, que en el caso del OPS a día de hoy se desconocen. En sexto lugar, Mella constata que el “modelo de negocio no está suficientemente claro”. Puertos y navieras tienen interés en el suministro eléctrico más por la presión social y la normativa medioambiental que por razones económicas. A ello, se suma la inercia actual, y es que “las navieras ya tienen una solución” para satisfacer su demanda energética en el puerto: el uso de sus motores auxiliares con fuel.
La magnitud de la inversión no es cuestión menor, dado lo costoso de la infraestructura eléctrica y los elementos técnicos, y el alto consumo energético de los buques y la variabilidad de la demanda, que produce picos y que el sistema OPS tiene que ser capaz de cubrir con seguridad y eficiencia. El bajo precio del petróleo tampoco ayuda. Para recuperar la inversión, el coste de la electricidad debería ser menor al del fuel, pero España tiene uno de los costes eléctricos más elevados de Europa. La incertidumbre del mercado energético y la financiación son dos problemas a añadir. “En el mejor de los casos, el inversor tardará años o décadas en recuperar la inversión”, afirma Mella. Así, es necesario habilitar instrumentos de financiación, subvenciones y créditos especiales porque “los programas actuales no son suficientes”. Finalmente, Inova Labs añade el desinterés de autoridades portuarias y navieras y las externalidades, en la medida en que el ruido y la contaminación de los buques en puerto no son costes internalizados (asumidos) por quienes los generan.
Para el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, este informe “será útil” para elaborar un plan con el que dotar a los puertos de instalaciones de suministro eléctrico a buques y “definir” el Marco de Acción Nacional que exige la directiva 94/2014. “Si es que se logra la complicidad necesaria entre el sector naviero, el portuario y el eléctrico“, puntualiza.