22/05/2017 DIARIO DEL PUERTO
La estiba ha sido liberalizada, pero el futuro a corto, medio y largo plazo sigue plagado de incógnitas. El nuevo real decreto convalidado el jueves crea un nuevo marco legal pero siembra de dudas numerosos ámbitos pendientes de o bien por la vía del desarrollo reglamentario con el segundo real decreto; o bien por la vía de los pactos que se alcancen en la negociación colectiva; o bien, y esto es lo más preocupante, por la vía de la interpretación particular de los textos legales, dentro de una ambigüedad que se ha manifestado nefasta dadas las experiencias en este ámbito de la legislación portuaria.
Se recogen a continuación las nueve incógnitas de mayor relevancia en un análisis que debe servir como toque de atención.
1.- ¿Quién proveerá el personal estibador a las empresas a partir de ahora?
Hay dudas muy serias de interpretación en torno a quién podrá en el nuevo marco liberalizado proveer de personal estibador en relación laboral especial a las terminales portuarias. Los sindicatos han defendido con uñas y dientes que los conocidos como Centros Portuarios de Empleo (CPE), llamados a sustituir a las SAGEP, estén conformados únicamente por empresas titulares del servicio de manipulación de mercancías.
En este sentido, el borrador del segundo real decreto consagra de forma específica esta cuestión, regulando que los CPE sean algo exclusivo de las empresas estibadoras, no pudiendo formar parte de los mismos, por ejemplo, no ya sólo empresas de trabajo temporal de ámbito genérico sino tampoco empresas del ámbito portuario que no tengan el título para la prestación del servicio de manipulación.
Dicho esto, el real decreto convalidado regula la creación de los Centros Portuarios de Empleo “sin perjuicio de las empresas de trabajo temporal u otras que estén constituidas o puedan constituirse” a efectos de la provisión de mano de obra. Por tanto, no hablaríamos de un ámbito exclusivo. Es decir, el esquema en los puertos podría ser, por un lado, Centros Portuarios de Empleo formados exclusivamente por empresas estibadoras y, por otro, otras empresas de trabajo temporal sin requerimientos para su composición, siempre en cualquiera de los casos bajo la regulación propia de las ETTs.
Ahora bien, desde el ámbito sindical se afirma que esta posibilidad de que podrá haber otros proveedores distintos a los CPE es difusa y que la interpretación sería que sólo pueden operar CPE en los puertos y sólo integrados por estibadoras.
Clarificar esta cuestión es fundamental pues está en juego saber hasta qué punto el mercado ha sido liberalizado y ha dejado o no de ser exclusivo.
2.- ¿Quién otorgará el certificado de profesionalidad?
La formación es otro de los grandes caballos de batalla en la reforma de la estiba, toda vez que está ligada a la productividad pero, por encima de todo, a la seguridad. A la vez, es un ámbito en el que los sindicatos tienen una alta cuota de participación y, por si esto fuera poco, es la frontera que delimita la titulación del intrusismo, en esa búsqueda desde el principio por parte de los sindicatos de delimitar el acceso a la profesión con un registro/censo.
Uno de los logros sindicales en el nuevo real decreto convalidado es el que se haya reducido a tan sólo una las vías de acceso formativo a la profesión.
Hablamos del denominado certificado de profesionalidad que el ministro ha negado que pueda estar ligado a cualquier espíritu de contingentación. Eso sí, esto no será constatable hasta que no se sepa quién será el encargado de otorgar este certificado de profesionalidad, que además exigirá un mínimo de 660 horas de prácticas, el 75% de ellas con maquinaria y operativas reales. El ministro ha hablado de que el certificado lo otorgará un instituto oficial pero no ha especificado más. ¿Qué instituto? ¿Cómo se podrá acceder a impartir el certificado? ¿Qué papel jugarán en los certificadores las empresas y sindicatos?
3.- ¿Quién va a negociar los convenios y qué convenios va a haber en la estiba?
Como quiera que la garantía del empleo es la reivindicación máxima de los sindicatos y toda vez que la vía convenial es la única posibilidad que el Gobierno ha dejado para alcanzar este objetivo, es fundamental saber qué convenios va a haber en la estiba, cómo se van a negociar y quién los va a negociar, factor este último fundamental para sustentar el ámbito y la eficacia de dichos convenios, es decir, cuánto obligan y a quién obligan y, por tanto, si la subrogación y la garantía del empleo serán reales o una quimera.
Es crucial la modificación introducida en el real decreto convalidado por la cual se impulsan los denominados convenios de puertos y se equiparan a los convenios de empresa. Esto supone que el convenio de empresa no primaría sobre el resto y, por tanto, se dificulte el descuelgue de las empresas con el fin de eludir la subrogación y recurrir a medidas recogidas en el decreto como el despido subvencionado.
En esta línea de potenciación y refuerzo de los convenios de puerto será importante saber en qué papel queda el convenio marco de ámbito nacional. Ahora mismo está en vigor el conocido como nuevo IV Acuerdo Marco que expira, en principio, a finales de 2017, por lo que el momento es el idóneo para tomar una decisión al respecto.
Dicho esto, la eficacia de los convenios está directamente ligada a la representatividad de quienes los firman. En este sentido es necesario confirmar si las empresas están dispuestas a negociar estos convenios y si lo quieren hacer a través de sus patronales. La votación mañana por parte de ANESCO de una propuesta para que esta asociación excluya de entre sus fines la negociación colectiva siembra de dudas este proceso.
4.- ¿Qué impacto real tendrán las prejubilaciones?
Una de las cuestiones que se han puesto sobre la mesa de forma permanente en el proceso de reforma de la estiba ha sido el deseo de las empresas de ajustar las plantillas a las necesidades reales de actividad en cada puerto.
Una de las vías diseñadas para que estos ajustes sean lo menos traumáticos posibles es la de las prejubilaciones, que se regularán en el segundo real decreto y que se aplicarán con carácter voluntario, por lo que está en duda cuál puede ser el impacto real en las plantillas y en los costes portuarios. De acuerdo con los datos que manejan los sindicatos el número de estibadores que ahora mismo serían prejubilables, es decir, faltarles menos de 60 meses para la jubilación con los particulares condicionantes técnicos, serían unos 730. Teniendo en cuenta que el salario medio de un estibador son 69.643 euros anuales, estaríamos hablando de un ahorro en la estiba si todos estos trabajadores se prejubilarán de más de 50 millones de euros anuales. ¿Sería suficiente? ¿Haría falta además recurrir a las otras vías de despido? El Gobierno ha previsto para las prejubilaciones un coste de unos 120 millones de euros.
5.- ¿Quiénes y en qué medida van a atreverse a hacer uso del despido subvencionado de estibadores?
La medida maldita del real decreto convalidado por el Congreso de los Diputados para la reforma de la estiba es la que hace referencia a la posibilidad que tienen las sociedades de estiba de despedir a los trabajadores en cualquier momento del tiempo cubriendo los costes de despido las autoridades portuarias.
Con esta medida el Gobierno y la Comisión Europea buscan que no se creen desigualdades en costes laborales entre las empresas que vienen prestando servicio y los futuros operadores, asumiendo las autoridades portuarias los pasivos laborales de tal forma que los trabajadores puedan volver a ser contratados pero ya en las condiciones económicas fruto de la liberalización, es decir, con salarios más bajos.
Esto es lo que ha llevado a los sindicatos a acusar al Gobierno de fomentar el despido de los más de 6.100 estibadores, estimando que poner en la calle a este colectivo tendría un coste de unos 384 millones de euros.
Toda vez que los sindicatos están incidiendo en que se garantice el 100% del trabajo y van a pelear con uñas y dientes esta cuestión en el ámbito de la negociación colectiva, representa una gran incógnita saber hasta qué punto los despidos subvencionados van a ser utilizados por las empresas.
¿Quién se va a atrever a despedir por esta vía aunque esté refrendada legalmente? ¿Qué impacto en la competitividad de las empresas estibadoras actuales frente a las futuras puede tener no acogerse a esta medida y optar por la subrogación del 100% de los trabajadores?
6.- ¿Van a ser los puertos españoles más eficientes?
Más allá de concepciones ideológicas de la estiba, sólo se entiende una reforma del calado de la acometida en España si su implementación conlleva una mejora en la eficiencia de las operaciones y en la competitividad del sistema portuario en su conjunto.
En este sentido y a largo plazo, ¿van a ser los puertos españoles con esta reforma más eficientes en costes? ¿Va a impactar esa eficiencia en toda la cadena o los eslabones inmediatos no la van a notar porque se va a perder por el camino? ¿Se van a mantener o mejorar los ratios de eficiencia productiva de los estibadores o van a empeorar por la entrada de nuevo personal?
7.- ¿España terminará siendo cabeza de puente o de turco?
La Comisión Europea ha reiterado por activa y por pasiva que España sólo es una pieza más dentro de un proceso europeo de liberalización de la estiba que, recorriendo caminos distintos dados los diferentes puntos de partida, deberá llevar a todos los países a un marco regulatoria armonizado.
Ahora bien, ¿España va a ser la cabeza de puente que impulse reformas en todos los estados o con Bélgica se va a quedar en un caso aislado con la gravedad que ello comporta?
8.- ¿Vamos a tener que pagar igualmente la multa por no haber llegado a tiempo?
Si la reforma del régimen de estiba urgía era por una única y exclusiva razón: por el miedo a que se hicieran efectivas las sanciones económicas propuestas por la Comisión Europea por incumplir la sentencia del Tribunal de Luxemburgo de 11 de diciembre de 2014 que obliga a liberalizar el sector en España.
Esas multas están recogidas en la segunda denuncia presentada por la Comisión Europea por incumplimiento de la primera sentencia y se harían efectivas en cuanto el Tribunal de Luxemburgo nos condene de nuevo.
De cara al debate de convalidación del primer decreto el pasado 16 de marzo, el Gobierno tenía el compromiso de la Comisión Europea de que, si se producía la convalidación, automáticamente el Colegio de Comisarios tomaba un acuerdo de desestimiento y se retiraba la multa.
En este segundo debate el Gobierno ha acudido sin el acuerdo de desestimiento y no porque la Comisión no respalde el nuevo texto, sino porque la tramitación de la denuncia ha seguido avanzando y tal vez ya sería imposible pararla.
Tras decretar el Tribunal que no habrá vista previa y la sentencia la dirimirá una sala reducida de tres jueces, el propio ministro de Fomento manifestó el jueves su temor de que la sentencia ya esté redactada y sólo pendiente de envío, por lo que ya no habría marcha atrás.
España evitaría la multa de 134.107 euros por cada día de incumplimiento a partir de la segunda sentencia. No obstante, existe el miedo de que no se pueda evitar la multa de 27.522 euros por cada día de incumplimiento desde el 11 de diciembre de 2014.
Son hasta el 18 de mayo un total de 888 días, por lo que la multa a pagar sería definitivamente de 24,41 millones de euros.
El Gobierno aún confía en negociaciones de última hora para lograr evitar la multa.
9.- ¿Cuál es el futuro de Coordinadora? ¿Y el de ANESCO?
Durante todo el proceso de reforma de la estiba no sólo ha estado en cuestión el modelo de prestación del trabajo sino, también, las estructuras responsables de su pervivencia a lo largo del tiempo.
Muy conocida es la acusación sobre el enorme poder del sindicato mayoritario de estiba en los puertos, Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, no sólo en lo que respecta a la organización del trabajo, sino en otros ámbitos vinculados como la formación.
Es por eso que siempre se ha dicho que la limitación del poder sindical era también uno de las consecuencias de esta reforma, poniendo en cuestión el futuro de Coordinadora en un entorno liberalizado y con nuevos agentes y nuevas referencias laborales.
Ahora bien, si es planteable el futuro de Coordinadora tras la reforma, aún lo es más en el caso de la patronal ANESCO, como ponen de manifiesto los últimos movimientos.
Hablamos de una patronal dividida, muy debilitada en su estructura, consumida a lo largo de todo este proceso por la disparidad interna de criterios y la falta de iniciativa en las negociaciones.
El hecho de que mañana se vaya a votar en Asamblea una propuesta para que ANESCO renuncie a su papel como representante empresarial en la negociación colectiva denota la crisis de identidad que vive la patronal.
De aprobarse esta medida sería necesario un replanteamiento de sus funciones y misión principal, algo crítico ante la citada división interna.