17/05/2017 EL VIGÍA

La polonización del transporte de cabotaje por carretera es un fenómeno incontestable. Las cifras hablan por sí solas. Desde 2008, las toneladas por kilómetro movidas por vehículos pesados con matrícula polaca en esta modalidad han pasado de 954 millones, justo antes de la recesión económica, a 9.550 millones en 2015, según datos de Eurostat recogidos en el último informe sobre transporte internacional de mercancías por carretera publicado por el ministerio de Fomento. Esta cifra supone un crecimiento del 1.001% en apenas siete años. En toneladas absolutas, y para este mismo periodo, el incremento es de un 832%, de 3,4 millones a 28,3. A los polacos nadie les hace sombra en este segmento: les siguen muy de lejos los españoles, la segunda potencia europea en cabotaje, con 2.473 millones de toneladas transportadas en 2015, la cuarta parte. España superó ese año en el ranking a Holanda, tercera en liza con 2.275 millones de toneladas por kilómetro, por delante de Alemania, con menos de 1.800 millones.

Las empresas germanas son, de hecho, las principales damnificadas del nuevo orden de la carretera impuesto por Varsovia. Si en 2008 los vehículos teutones llegaron a mover casi 25 millones de toneladas (entonces eran líderes absolutos del cabotaje), en años sucesivos se desfondaron hasta los 12,4 millones de 2015, en un descenso inversamente proporcional al crecimiento de sus vecinos del Este.

No es casualidad que la alianza proteccionista que pretende limitar aún más esta modalidad de transporte en las carreteras europeas, así como las diferentes iniciativas impulsadas a nivel nacional, hayan tenido en Alemania, junto con Francia, a uno de sus principales valedores. Ambos se han convertido en los dos países europeos más caboteados, desde que la UE abrió sus fronteras orientales y reguló más recientemente este tipo de actividad en el mercado interior. En Francia, son las empresas españolas las que lideran el cabotaje, aunque también aquí los camiones polacos figuran cada vez más cerca.

Un país muy competitivo
“Una situación geográfica buena, entre Alemania, Rusia, Bielorrusia, Ucrania y el Báltico, integración europea favorable y buenos cuadros directivos y mano de obra cualificada, todo esto sumado es lo que hace que estén triunfando, lo que les ha permitido conquistar el transporte por carretera en Europa”, asegura el director general de Astic (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), Ramón Valdivia, quien destaca la segunda posición que mantiene España tanto en la actividad de cabotaje como en el transporte internacional de mercancías.

Para Fenadismer, la asociación que agrupa a las empresas de transporte de menor tamaño, la lectura del ascenso polaco no es nada positiva. “Estas empresas del Este de Europa, muchas de ellas de grandes flotistas españoles deslocalizados, ya representan una cuarta parte del transporte internacional español, y sus costes laborales son hasta ocho veces inferiores a los que soportan las empresas españolas”, remarca su secretario general, Juan José Gil, “por lo que de no adoptarse medidas efectivas que atajen dicha situación de competencia desleal, puede acabar con el actual tejido empresarial español”. Todo apunta a que el paquete sobre carretera que ultima la comisaria de Transporte, Violeta Bulc, y que presentará a final de mes, podría establecer medidas concretas en esta línea.

El catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid y jefe del departamento de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio, José Manuel Vassallo, considera que la potencia emergente de la Europa del Este “representa una amenaza para los transportistas españoles, dado que el sector del transporte se rige fundamentalmente por los costes”. Si no se impone algún tipo de regulación, añade Vassallo, “se puede acabar en una situación indeseable que puede llevar a que las empresas españolas se sitúen fuera de España para operar en nuestro país con costes laborales más bajos”.

Interés creciente de empresas españolas
En los últimos años, Polonia ha despertado el interés de grandes grupos logísticos españoles. Es el caso de la firma aragonesa, Marcotran. “Siempre hemos ido creciendo adaptándonos a lo que los clientes necesitan, así que cuando varios de ellos, sobre 1997, deslocalizaron su producción decidimos invertir en unas instalaciones en Pyskowice y posicionamos una pequeña flota propia”, comenta su responsable de Marketing, Rut García. “La apuesta la teníamos muy clara: aumentar la flota y llegar al mercado ruso, bielorruso y ucraniano dando respuesta a clientes que, o bien no se atrevían a vender sus mercancías puestas en destino o, si lo hacían, dependían de transportistas del Este que trabajaban con otro nivel de servicio muy distinto a lo que estaban acostumbrados”, señala. Hoy, Marcotran Polska dispone de dos plataformas en Pyscowice y Poznan (ésta recién estrenada), que operan rutas con destino a países de la ex-URSS. Entre ambas cuentan con una flota propia de 300 camiones y 15.000 metros cuadrados para almacenaje y distribución.

El cabotaje no debería sufrir más restricciones
Tras estancarse en 2014, el transporte de mercancías por carretera en Europa experimentó en 2015 un crecimiento del 2,4%, según el último Observatoire Economique du TRM, del Comité National Routier. Entre sus cifras destaca el incremento del cabotaje, un 5,6% más, frente al 0,5% del transporte internacional. El observatorio francés remarca que “la concurrencia se ha intensificado, con los pabellones de los nuevos Estados miembros de la UE28 desarrollándose cuatro veces más rápido que los de la UE15”.

La rápida expansión del sector en los nuevos países ha encendido las alarmas en el resto. Los más perjudicados, Alemania y Francia, multiplican sus iniciativas para frenar lo que consideran competencia desleal y dumping social en el ámbito del cabotaje. Al mismo tiempo, sus gobiernos exigen a la Comisión que intervenga para defender a sus empresas y trabajadores, con acciones como la reciente Alliance Routier, secundada por nueve Estados.

En este contexto, y ante el próximo paquete de la carretera que ultima la comisaria Bulc, organizaciones del sector, como la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) o la Unión Internacional del Transporte por Carretera (IRU) se posicionan. Desde CETM, defienden que “entre las medidas a tomar debería haber normas encaminadas a igualar las condiciones competitivas entre los Estados miembro, con reglas que tiendan hacia la homogeneización, como se está haciendo con la fiscalidad”.

Por su parte, la IRU lamenta la “ausencia de una directiva lo suficientemente clara, lo que permite que cada país interprete el cabotaje a su manera”. Desde IRU, sin embargo, entienden que el cabotaje no debería sufrir nuevas restricciones, ni tampoco avanzar en la liberalización del mercado. En cambio, sí piden que los documentos que el transportista debe llevar en la cabina, acreditativos de su actividad de cabotaje, puedan ser sustituidos por un documento similar al CMR o su versión digital. Para Clecat (la asociación europea de transitarios), las normas sobre desplazamiento de trabajadores y cabotaje están estrechamente vinculadas. “Al extender la legislación local al cabotaje, aplicando la directiva sobre desplazamiento de trabajadores con salarios mínimos, vacaciones, salud, seguridad y registro, las normas que restringen las actividades de cabotaje podrían quedar obsoletas”, advierten desde la entidad.